… Por lo menos para informar a los pasajeros sobre las posibles demoras que puedan sufrir. Si viajas a EEUU, pásate por www.avoiddelays.com o por las pistas de los controladores aéreos para evitar demoras.
Horas punta por aeropuerto, vuelos demorados… como lo hagamos aquí no paramos.
Zorros, renos, buhos, ocas, garzas, barbos ..todos ellos están dejando de surcar, poco a poco, los cielos españoles. La evolución de las especies , en este caso aeronaúticas, sigue su inexorable curso.
Los C-212, los conocidos Aviocares, están siendo retirados y substuidos por otras aeronaves más adaptadas al mercado aeronaútico del siglo XXI. A día de hoy más de 20 aviocares están retirados en la Maestranza de Sevilla y otros seis en Cuatro Vientos a la espera de ser desguazados o ser cedidos a paises en vias de desarrollo. Hace menos de un año que el Gobierno Colombiano se hizo con dos unidades tras abonar el simbólico precio de 100 euros.
Hace casi cuarenta años que el Ejército del Aire, en Agosto de 1968, firmo con CASA (Construcciones Aeronaúticas) un contrato para la fabricación de dos aviones prototipo capaces de volar hasta mil kilómetros de alcance con mil kilos de carga. Su objetivo era reponer a otras especies anteriores fabricadas igualmente por CASA: los C-207 Azor, los C-202 Halcón y los C-201 Alcotán, las nuevas necesidades logísticas del ejercito de los años setenta no podian ser satisfechas por modelos concebidos tras la Guerra Civil. En solo dos años la pre-serie de C-212 quedó ampliada hasta las doce unidades.
El C-212 es un avión de corto y medio alcance muy versatil diseñado para el transporte de combate, logístico y de despliegue, lanzamiento de cargas y paracaidistas, reconocimientos aéreos, alerta temprana, fotografía y cartografía aérea, búsqueda y salvamento marítimo y transporte aeromédico.
El primero de los prototipos, tras la certificación provisional del INTA, hizo su roll-out en Getafe en marzo de 1971. La tripulación estaba formada por el piloto de pruebas de CASA Ernesto Nienhuisen, por el piloto norteamericano Robert Baker ( de la fábrica Garrett de motores) y por el mecánico José Flors. Unos meses más tarde también este prototipo voló hasta el Salón Aeronaútico de Le Bourget para su presentación internacional. Corrió una suerte desigual, ya que ejecutando una pasada a muy baja velocidad entró en pérdida desplomándose sobre el asfalto, pudo abandonar la pista sin necesidad de remolque pero para su repatriación tuvo desmontarse y ser transportado en camión hasta Getafe. Del estudio de aquel incidente se derivarón algunas mejoras estructurales muy importantes. A pesar del mencionado percance la aceptación del nuevo modelo fue notable.
En el año 1972, el Ejercito del Aire hizo un pedido en firme de 32 unidades, para ser entregadas hasta el año 1975 convirtiéndose en el cliente de lanzamiento del C-212. La Força Aerea Portuguesa (FAP) mostro también ,desde el primer momento ,un gran interés por incorporar a los C-212 a su flota. Tras una exhaustiva evaluación y más de 200 maniobras de aterrizaje y despegues en aeródromos portugueses, escasamente dotados de infraestructuras, consideró que el Aviocar era el transporte militar idóneo para ser utilizado en la Guerra de Angola e hizo por ello un pedido inicial de 24 unidades. El desarrollo de dicho conflicto bélico hizo necesario que de los 32 Aviocares encargados por nuestro Ejército una parte de ellos, los primeros en salir de la cadena de montaje, fuesen cedidos al Gobierno Portugues para que volasen de inmediato hacia su colonia africana. Por ello realmente fue la FAP el primer operador de los C-212.
Para el año 1977 se completaron las entregas en España y Portugal, así como los primeras unidades a Jordania e Indonesia. Con este último pais del sudeste asíatico CASA estableció una relaciones comerciales muy importante que culminaron con una “join venture” entre el fabricante español y el consorcio industrial local ITPN ( Industri Pesawat Terbang Nurtanio), encargado de fabricar bajo licencia los C 212. El primer C 212 versión civil fue entregado a Pelita Air Service en el año 1976, en los tres años siguientes se llegaron a ensamblar en Indonesia hasta 34 unidades más puestas al servicio del ejército Indonesio así como de la compañia aérea Merpati Nusaranta.
Los C-212 conformaron el “núcleo duro” de diferentes unidades del Ejército del Aire, los primeros en ser entregados , en el año 1974, recalaron en en el Ala 79 de la Academia General del Aire ( San Javier) destinados a la enseñanza y entrenamiento de navegantes, su indicativo de llamada fue Oca. Un año más tarde el Ala 35 de Getafe recibió sus primeros Aviocar para el desarrollo de misiones tácticas. Ese mismo año la base de Alcantarilla (Murcia) recibió sus primeros Aviocares (para sustituir a los vetustos Junkers 52) con indicativo de llamada Garza, su principal misión era ponerse al servicio de los Zapadores Paracaidistas.
El Ala 46, con base en Gando ( Gran Canaria), recibieron ese año 1975 los primeros C-212 ,con indicativo de llamada Zorro, que cumplieron una muy importante misión de enlace y estafeta entre las diferentes islas del archipiélago. Como anécdota comentar que algunos años más tarde uno de estos Zorros fue el encargado de hacerme “la mudanza” desde mi primer destino en Fuerteventura hasta Las Palmas..eran otros tiempos, donde el acceso a plataforma era muy fácil , el contacto con las tripulaciones sencillas e incluso se podía viajar ” sin billete” algo que 20 años más tarde resulta incluso descabellado plantearse.
Igualmente desde 1975 los C-212 forman parte del Ala 74 y de su Escuela de Vuelo de Matacán (Salamanca), su indicativo de llamada fue y sigue siendo Buho. En la actualidad continuan en servico ocho unidades para el entrenamiento y formación de tripulaciones. En Castilla-León también el Ala 37, basada en el aeródromo de Villanubla ( Valladolid), se nutrió desde el año 1975 de este modelo con indicativo de llamada Reno, en la actualidad solo estan en servico dos unidades.
El Aviocar es sin duda una aeronave con vocación militar, pero diferentes mejoras en su configuración de cabina, en el alcance, en el MTOW y en payload conseguidas en las series 200, 300 y 400 hicieron que este modelo fuese una opción muy interesante para compañías de tercer nivel. Sus costes de operación y mantenimiento eran muy competitivas. Sin embargo en España solo la efímera compañía Air Balear utilizó un C-212 serie 200, entre los años 1977 y 1979, para operar desde Mallorca. También entre los años 1984 y 1996 la compañía Gestair fue la franquiciada por Correos para el transporte postal llegando a operar dos aeronaves.
Otros Servicios de interes nacional como son la Vigilancia Aduanera, Servico de Busqueda y Salvamento o la Vigilancia Pesquera son cubiertos de forma muy eficiente desde hace muchos años por una nutrida flota de Aviocares.
Se han fabricado, entre las diversas series, unos 435 Aviocares, de los cuales 170 han formado parte de flotas comerciales , el resto, 265, han sido adquiridos por diferentes ejercitos de todo el mundo. Noventa de esos aviones fueron construidos bajo licencia por IPTN en Indonesia. Los Aviocares han sido registrados/matriculados en más de 40 paises distribuidos en los cinco continentes, 50 compañías aereas lo usan o han usado y 31 ejércitos lo eligieron para el transporte táctico y logístico.
Los indices de siniestralidad son muy aceptables, sobre todo teniendo en cuenta su profusión en el mercado del sudeste asiático y africano. En total han sido 71 los accidentes que han implicado la pérdida total de la aeronave, el último de ellos en octubre de 2006 al precipitarse sobre el mar un C-212 200 del Servicio de Guardacostas Sueco. En España el primer trimestre del año 1998 fue especialmente trágico, en solo dos meses se produjeron dos fatales accidentes, el primero en Navafría y el segundo en Villanubla.
Todo esto es ya casi historia, como decíamos al principio la selección natural es un proceso inexorable. Ya quedan pocos C-212 volando para el Ejercito del Aire y en breve, especies tales como los Renos, las Ocas, los Buhos se extiguiran por completo. Los CN-235, ,Azores y Tucanes, llevan volando desde el año 1989 y los más novedosos C-295, los Ibis, se van incorporando poco a poco a la “granja aeronáutica“.
Una página aeronaútica muy importante de este pais esta a punto de ser pasada, dejando atrás casi tres millones de horas de vuelo, un hito dificil de rebasar para un producto “made in spain”
reizentolo
No son muy abundantes los vídeos sobre control en España. El motivo fundamental es porque la ley prohíbe cualquier tipo de grabación y posterior difusión de las conversaciones radio y por que las dependencias de control, torres y centros, son consideradas ubicaciones “de seguridad” con lo que sus accesos deben estar protegidos, han de existir registros de los mismos y no se suelen realizar visitas públicas.
El caso es que, a pesar de lo anterior, ha sido publicado en youtube un video de una aproximación de escuela a la pista 33 de Madrid. En enlace es éste
En el vídeo se puede ver, aunque bastante borrosa, la secuencia de aproximación a la pista 33 de Barajas. Ahora ya hay dos pistas 33, pero en su momento, este sector de aproximación a una única pista era uno de los más complejos y que mayor carga de trabajo soportaba de toda España. En la escuela de control, SENASA, se utilizan entornos en los que la carga de trabajo es muy alta. La filosofía última es llevar a los alumnos al límite de sus posibilidades para determinar su aptitud ante situaciones profesionales que no deberían producirse con frecuencia. Digamos que este vídeo es un ejemplo de lo complejo que puede llegar a ser el trabajo, aunque se pierdan multitud de detalles que necesitarían una explicación más minuciosa.
Saludos.
| Los controladores aéreos han debatido durante la celebración de su congreso nacional en Palma de Mallorca la situación de la seguridad dentro del contexto legislativo europeo, las consecuencias de la ampliación de la red aeroportuaria y la intención de implantar un protocolo de gestión del estrés. |
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En este enlace puedes encontrar todo lo necesario para empezar a prepararte las siguientes pruebas. La información que contiene es relativa al proceso de selección de 2006, aunque por las experiencias anteriores no parece que el temario vaya a cambiar mucho. En todo caso, ahí puedes encontrar las bases de la convocatoria y los requisitos psicofísicos para acceder a esta profesión.
Y para ir conociendo el mundillo, échale un ojo a ATCmagazine, la revista de los controladores aéreos españoles.
Indignante. Ya nadie habla del tremendo fiasco que supuso la Constitución Europea, no aprobada por muchos de los ciudadanos de los estados de la Unión Europea. Nuestros políticos, también en Europa, van por veredas alejadas a los intereses de sus ciudadanos. Pero es que ahora, algunos de esos magníficos gestores, han vuelto a pegar un patinazo de gravísimas consecuencias para la aeronáutica en general y la aviación comercial en particular: Las empresas adjudicatarias del proyecto Galileo se han echado atrás y ahora se valora la posibilidad de que sea la iniciativa pública la que termine lo comenzado. Demasiado dicho en pocas palabras. Vamos por partes.
El sistema Galileo es, a grandes rasgos, un grupo de satélites que orbitan alrededor de la tierra y que, enviando unas señales, permiten a unos receptores ubicar su posición respecto a ellos. Con esas posiciones relativas a los satélites, se calcula la posición del receptor respecto a la tierra. Otros muy similares, como el GPS americano o el GLONASS ruso llevan hasta 20 años operativos.
Es verdad que el sistema americano era y es militar, pero cuando ha dejado de serles útil para sus bombas (a saber lo que tendrán ahora) han publicado su señal y la mantienen con suficiente calidad la mayor parte del tiempo, Digamos que nos la “prestan”. Muchos aviones la utilizan para volar, aunque sea como respaldo de la señal tradicional de los VORES, NDBs y DMEs. Sin embargo. se reservan la posibilidad de variar la precisión, motivo éste que impide que el sistema sea homologado para prestar servicio a la navegación aérea. Y están en su derecho: al fin y al cabo, se lo han pagado ellos.
Y de aquí, los Europeos, que somos muy listos, veinte años después decidimos hacer un sistema similar. Obviamente, como somos una potencia mundial, vamos a hacerlo con las mejores empresas de nuestro continente, mediante un concurso público, y luego vamos a ofrecer la señal al resto de la tierra para que, mediante un cómodo precio, puedan disponer de esta señal con fiabilidad “made in Europe”.
El concurso se resuelve hacia uno de los dos consorcios iniciales, pero, pasados algunos meses, “sorprendentemente”, ambos grupos deciden unirse y continuar juntos con el proyecto. Poco o nada se avanza, y hace unos días, renuncian oficialmente al mismo, debido a la baja expectativa comercial que plantea. ¿baja expectativa comercial o que no se fían de la UE para cumplir su parte del negocio?
El comisario de turno decide que la unión europea va a asumir parte de los costes. “400 millones de euros al año”, pecata minuta. Según él mismo, Jacques Barrot, lo mismo que cuesta “hacer 400 kms. de autovía”. Anda que no hacen falta autovías en cualquier sitio. Sorprende que se pueda decidir así, de un momento para otro, el destino de un 2,5 % de TODO el presupuesto de la UE para un año. Aunque no se de cuenta, eso lo va a pagar UD. La próxima vez que mire su nómina, fíjese en el apartado “retenciones”. De ahí es de donde sacan para vivir todos estos “elementos”.
En resumen: Vamos 20 años por detrás de rusos y americanos. Convocamos un concurso de adjudicación, presumiblemente para garantizar limpieza y nos encontramos con que es una opereta organizada para grandes empresas que, además, deciden que ahora no les apetece y lo dejan todo tirado. No hay opciones a los ciudadanos para reclamar a esas empresas por el tiempo perdido o a los políticos por el desastre de organización. Ahora, con un montón de dinero público ya gastado, hay que seguir, cueste lo que cueste.
¿Y por qué este empeño en seguir adelante? Pues porque, como casi siempre, los políticos se han metido en un callejón sin salida. Como Galileo iba para adelante e iba a servir lo mismo para que los aviones se orientaran que para que los servicios de navegación supieran donde están estos aviones, ojo: el sistema ES una GRAN idea, pues, para “ahorrar” desde hace ya algunos meses, no se permiten diseños de aerovías o rutas de salida y entrada en los aeropuertos que estén basadas en las radioayudas actuales (VOR, NDB y DME). Esto debía ser una buena idea: Adelantamos trabajo, ya que cuanto antes nos quitemos de delante las rutas basadas en viejas radioayudas, antes podremos quitar éstas y sus gastos de matenimiento. Por descontado, ya no se construye ni una nueva radioayuda, los mantenimientos de las actuales son los justitos para que funcionen y, seguimos esperando a que Galileo nos caiga del cielo. Y así, en multitud de aeropuertos, continúa la operación con vetustas rutas de salida y entrada, poco eficaces y que ralentizan las secuencias de los aviones porque, sencillamente Europa no permite hacer cosas nuevas, aunque fueran para unos cuantos años. Y muchos controladores en torres pequeñas siguen trabajando sin señales de radar de calidad porque no se gasta ni un duro en dotar medios que, en teoría, van a quedar desfasados “pronto”. ¿cuando Señor Barrot, en el 2015 …. ó en el 2051? El tráfico aéreo sube en España un 5% abundante cada año. Hasta el 2015 esto significa un 50% más de lo actual. Ahora hay retrasos… nada comparado con lo que se viene encima. No hay instrumentos, ni capacidad, ni mucho menos voluntad política de solucionar esto. Eso sí, no cuesta trabajo decir que se van a generar 150.000 nuevos puestos de trabajo. hay que tener valor. ¿150.000 puestos de qué? El toro ya nos ha cogido y lo veremos los próximos meses. Ahora se trata de evitar más cornadas, acelerando todo el proceso lo máximo posible.
Pero todo esto me hace pensar que el tejemaneje de la unión europea y sus miles de funcionarios no son más que otro sacacuartos de vocingleros que nos reporta cada vez menos utilidad y nos enfanga en un mar de burocracia que, en aras de obtener un exagerado beneficio común, nos aleja más de las cosas simples, cercanas y necesarias.
Saludos,
K.
Ha salido publicada en todos los centros de trabajo una comisión de servicio para el aeropuerto de Huesca – Pirineos (Monflorite). Suelen publicarse comisiones con frecuencia: La empresa puede necesitar controladores en determinadas dependencias, normalmente pequeñas, bien porque la previsión de tráfico para una época concreta es grande, cual es el caso de aeropuertos estacionales en los que la demanda se dispara en verano, o bien porque existen otras circunstancias que, con seguridad, van a significar escasez de personal. Como ejemplo de esta última situación están los permisos maternales o excedencias varias, bajas de larga duración por enfermedad o las adscripciones temporales de compañeros a determinadas funciones o cargos que impliquen el abandono de la frecuencia.
En estos casos, en los que existe un cierto margen para prever la situación, se solicitan controladores que estén dispuestos a cambiar de puesto de trabajo y residencia por un tiempo que no exceda seis meses. Se valoran, obviamente, el estar destinado en dependencias de características similares y a las que no afecte demasiado la falta de un trabajador. No es lo mismo que falte un efectivo en una dependencia de 8 a que falte en una con más de 100.
Pero al caso al que ahora me refiero es diferente. Esta comisión de servicio se produce para dotar de servicio de control al aeródromo de Huesca - Pirineos. Es una situación poco frecuente: Los aeropuertos son infraestructuras caras que no se inauguran todos los días. En esta ocasión, tampoco se puede hablar de una dependencia completamente nueva, sino sólo de la remodelación de una instalación ya existente, para ampliarlo y permitir la llegada de aeronaves de tráfico comercial de tamaño grande y operativa instrumental. El caso es que podremos seguir todo el proceso de implantación desde el principio.
Lo que ahora comienza con esta comisión es un “envío” por el que cuatro controladores con experiencia irán destinados a Huesca desde junio hasta noviembre de este año. En éste tiempo, revisarán los procedimientos existentes, comprobarán con tráfico real la idoneidad de los mismos, habituarán a las aeronaves y pilotos locales al servicio de control y prepararán toda la documentación sobre la operativa cotidiana de la torre de control. Cuando se convoque el próximo concurso de traslados, probablemente se ofrezcan de forma definitiva esas cuatro plazas a otros controladores en activo. Si no son cubiertas, serán destinados allí compañeros recién salidos de la escuela, que en este caso corresponderán a la promoción 25. Una vez tomen posición los “definitivos”, serán instruidos y habilitados por los comisionados, quienes, una vez finalizdo el proceso, retornarán a su dependencia de origen.
En cualquier caso, la apertura de un nuevo centro es casi siempre una buena noticia. Los aeropuertos son grandes generadores de riqueza en su entorno. Es probable que haya diferencias y dificultades con los actuales usuarios, que tendrán que adaptarse a la nueva situación y perder de algunos de sus derechos y de la familiaridad con la que se opera en sitios pequeños, pero, ante todo, las operaciones se desarrollarán con mayor seguridad. El servicio de control está, ante todo, para eso: para dar servicio.
KonTroll
Parece ser que nos embarcamos en una nueva singladura con la asignación de los ECLs: de cara a optimizar las regulaciones se ha de respetar el RFL en la medida de lo posible. ¿Se acabó solicitar el final requerido?
Nos cuentan que “el nivel de vuelo óptimo requerido por un tráfico es un concepto obsoleto y debemos actualizarnos al de perfil aprobado para cada tráfico o flujos de los mismos con el fin de optimizar la red europea con un punto de vista global“.
¿Conseguiremos una mayor eficiencia? ¿Qué dirá la meteo de nuestra nueva “arma”? ¿Tendrán todos RFL410? I’ll call you when available.
Saludos,
FreakyFive
NOTAS: ECL En-route Cruising Level, RFL Requested Flight Level
Me envían hoy de las altas esferas operativas de mi dependencia una circular con las separaciones aplicables para el nuevo Airbus 380. Los más viejos del lugar recuerdan que cuando comenzó la operación del Boeing 747, también se hizo algo parecido, y a medida que iba pasando el tiempo y se comprobaba con la práctica cotidiana los problemas que planteaba un avión de esas dimensiones, las restricciones aplicables a ese modelo iban diluyéndose hasta llegar a la situación actual, donde casi se puede considerar “uno más”.
El 747 supuso un cambio brutal en su momento. Inauguró un nuevo tipo de avión, que en su día se denominó Jumbo, pero fue tal su éxito, que aunque en la actualidad existan aviones con características y dimensiones similares, él se ha apropiado del nombre de su tipo, y referirnos a “un jumbo” implica tener en mente la característica estampa con joroba de este avión.
Sobre el 380 recaen muchas coincidencias en la aparición del 747: Se han destinado pruebas específicas en multitud de aeropuertos, el proceso de certificación está siendo extraordinariamente largo, ha generado un nuevo tipo de avión, los Super Jumbos o Super Heavy. El A380 es el Iron Maiden de los aviones… super.super jevi de la muerte.
Y sin embargo, los retrasos se han llevado por delante a gran parte de la cúpula directiva del fabricante. Mucho del futuro de Airbus está en entredicho debido a la gran desviación entre el proyecto inicial y los costes finales de fabricación. Algunos clientes han renunciado a sus pedidos debido a estos problemas y tardanzas y el número de órdenes actuales (unas 130 en mayo del 2007) es claramente insuficiente para enjugar los costes de desarrollo e investigación. Parece más una obcecación personal, una batalla USA – EUROPA, un “pues el nuestro es más grande” que un proyecto viable y con futuro… pero así nació también el 747…
Por la parte que nos toca, y ése era el inicio de esta entrada, deberemos separar con 4, 6, 8 ó 10 millas cada A380 del avión que venga detrás, dependiendo si éste es otro A380, un heavy, un medio o un ligero respectivamente. Son separaciones más amplias de lo normal, pero estoy convencido que con el paso del tiempo se reducirán y el avión será considerado como un “Sánchez-Dragó”, es decir, un pesado cualquiera.
Y escribo todo esto porque no ha mucho que este avión ha tomado tierra por primera vez en un aeropuerto civil español, Sevilla para más señas y me gustaría, de alguna forma, ligar el progreso de esta web a la evolución del avión. Digamos que voy a considerar al mayor avión del mundo como mi mascota particular.
Kon-Troll
Dicen que las buenas ideas se gestan en las letrinas, que es donde uno tiene tiempo para pensar, y desde luego que a este engendro que comienza a navegar, aunque sea con un motorcillo y unos tablones, lo que no le falta es ilusión. Veremos a donde nos lleva la travesía 
Ladran, luego blogueamos!
VecToreador.