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Hay muchas páginas en las que se pueden consultar las radioayudas operativas en nuestro país. La información oficial y actualizada es la recogida por el AIS (Aeronautical Information Service) en AIP (Aeronautical Information Papers), documentación que mantiene AENA
y que es modificada con bastante frecuencia. Muchas empresas, la más conocida Jeppesen, utilizan para elaborar sus propias cartas y venderlas. A menudo, las confeccionadas por estas empresas son más claras y fáciles de usar, pero las únicas oficiales son las que AENA publica, que están disponibles gratuitamente para su descarga en el siguiente enlace. Es necesario el registro para poder acceder, pero el proceso es corto y no requiere suministrar datos personales.

Por otro lado, existe una página en la que se pueden consultar la mayor parte de radioayudas del mundo. La dirección es ésta http://worldaerodata.com/ y aunque tiene un aspecto flojo, contiene gran cantidad de información. Pero a lo que realmente iba con este artículo es una extensión para el Google Earth que recoge todas las radioayudas españolas. El enlace es éste.

Besos,

K.

He llegado hace un rato desde Tenerife Sur hasta Asturias. A pesar de que llevábamos una inspección de control de calidad a bordo, pude pasar en el tramo final del viaje a cabina para la aproximación final. Me reciben muy amablemente un comandante canario y un segundo chipriota. Iberworld es una compañía que siempre me ha tratado estupendamente.

La salida de Tenerife, sin contratiempos ni retrasos. Ahora es temporada baja en Canarias: el grueso de su tráfico viene durante el invierno, así que las cosas van más fluidas. El resto del vuelo fue bueno, sin mayor complicación y entré en cabina, más o menos, sobre el VOR de Zamora, ZMR, a unas 120 millas de Asturias. Superar la cornisa cantábrica tiene su aquello desde el lado del control. La orografía motiva dos problemas. El primero es que los mínimos de las aerovías son muy altos, nivel 130 en algunos casos, pero, el más importante, es que no existe prácticamente señal de radar. Hay estaciones instaladas en Espiñeiras (Lugo), Santander y Zamora, pero su señal, en unos lugares no llega y en otros lo hace distorsionada por las montañas.

Esta situación motiva que el que el servicio se preste sea de aproximación convencional. Este tipo de control, probablemente el más complejo, provoca que haya numerosas comunicaciones, sobre todo por parte del controlador, para verificar las posiciones de las aeronaves y poder separarlas adecuadamente. A grandes rasgos podría resumirse en que el controlado solicita constantemente a los pilotos su posición, ya que no tiene otro medio para saber donde están, y en base a esos datos, aplica, bien separaciones por niveles de vuelo, o bien separaciones basadas en las radioayudas, la más usada de las cuales es el VOR.
Entramos como número uno, por delante del Air Nostrum de París que lo hizo apenas tres minutos detrás nuestro. No aplicamos una frenada demasiado dura, según propias palabras del piloto y abandonamos por el final de pista. La 29 es la pista preferente de Asturias y tiene una salida rápida que utilizar la gran mayoría de los tráficos. Pero trayendo el avión hasta atrás de gente y de equipajes, que nos vamos una semana y nos llevamos la casa entera, normal que no forzáramos mucho.

El resto, sin demasiada historia: señalero a la pasarela uno y descarga de “paquetes” en un plisplás.

Saludos,

K.

…ganancia de pescadores. A tenor de la incertidumbre generada la pasada semana respecto al refrendo o no de los controladores al pre-acuerdo firmado entre AENA y nuestros representantes sindicales, los pescadores se han apostado en la ribera del rio para ver si en esta ocasión hay suerte con el lance, acción por la cual se arroja con la ayuda de la caña el cebo o señuelo al agua.

El pasado fin de semana se celebraba en Logroño, tierra famosa por sus bodegas y extraordinarios caldos, la Asamblea Anual de la AECA, su presidente D.Felipe Navío aprovecho, una vez más, la oportunidad que la conyuntura le ofrecia para reclamar lo que viene reclamando desde hace años, textualmente dijo:

” mientras no se liberalice la formación de estos profesionales- en referencia a los controladores aéreos-, como se ha hecho con los pilotos,estaremos en manos de un sindicato,el USCA,donde primarán los intereses económicos sobre los generales”

Vayamos por partes, primeros veremos que es la AECA y a quíen representa exactamente. La AECA es la Asociación Española de Compañías Aereas ¿ quienes la conforman? por supuesto NO representa a Iberia, ni a Air Nostrum, ni a Air Europa, ni a Vueling, ni a Click Air, ni a Lagun Air, ni a Girjet, ni a Gestair, ni a Binter, ni a Iberworld. El núcleo duro de la asociación esta compuesto por diferentes compañías “satélites” del afamado empresario aeronautico Gonzalo Pascual, vease Spanair, AirBal y AirComet así como otras compañias digamos que menores como son Lte, Hola,Futura y Pullmantur. También las hay de carga aérea como Pan Air y Swiftair y de trabajos aéros.

Como podemos comprobar la posición de esta asociación en el mercado no es predominante ni por flota de aviones ni tampoco, lógicamente, por pasajeros transportados. Hasta no hace mucho erán más las compañias asociadas pero la utilización “selectiva”de la nueva T4 de Barajas hizo volar por los aires la pretendida unión. Este capítulo reciente de la AECA me hace apuntar las palabras que su presidente reprochaba a nuestro colectivo al decir que primabamos nuestros intereses sobre los generales. !!! Vaya novedad!!! , como si no fuese ese el objetivo de su asociación ¿ o acaso es una ONG ? Pero bueno no estamos aquí para hablar de AECA sino más bien para comentar las palabras de su Presidente sobre nuestro colectivo.

Para los lectores que carezcan de la suficiente perspectiva histórica sobre este asunto, decir que ya desde el año 1999, y en vísperas de que se firmase el I Convenio Colectivo Profesional, el Sr Navío apostaba por la liberalización en la formación de los controladores aéreos.A la par el Sr.LLamazares de IU proponía en el Congreso de los Diputados una solución ” a la francesa”, lease la militarización del control aéreo civil en España al igual que se hizo en Francia en el año 1973, con unos resultados desastrosos. Tanto es así que jamás el Gobierno francés optó por repetir la fórmula y eso que los sindicatos de controladores franceses no suelen “recular” cuando se trata de defender sus legítimos derechos.

¿ Qué razones puede esgrimir el Presidente de una Asociación de Transportistas para “clamar” por la liberalización de la formación de un colectivo ajeno á su asociación? ¿ El interés general del que presume?…desde luego que no. Razones puede haber varias pero me atrevería a destacar dos :

1) La formación de controladores es sin duda un negocio potencial muy interesante para todos aquellos empresarios del sector que han visto como sus FTO ( escuelas de vuelo) no son tan rentables como antaño. Habiendo según algunas estimaciones hasta cuatro mil pilotos en paro en España, la profesión de aviador ha dejado de ser tan atractiva para muchos jóvenes, sin duda la nuestra lo es mucho más y no hace falta ser muy explícito para comprender el porqué……la ley de la oferta y la demanda.

2) La posibilidad de inundar el mercado con controladores “low cost”- formados por ellos mismos- , con unos requisitos de acceso ab initio meramente formales y la constitución de nuevos proveeedores de servicos ATS- controlados accionarialmente igualmente por ellos- haría posible la rebaja drástica de las tasas aeroportuarias ( otro de sus históricas reclamaciones). Con todo ello no se salvaguardan los intereses generales sino más bien los suyos, como todo empresario su máxima es rentabilizar sus inversiones , lo que ahora se viene a llamar eficiencia.

Ambos argumentos fueron impuestos con sangre, sudor y lágrimas al colectivo de pilotos desde hace algunos años con notable éxito, sobretodo para sus empleadores. Por contra los pilotos están mucho peor pagados, incluso se han de pagar su primera habilitación, algunos pagan por trabajar…pero la pregunta es ¿ acaso el exceso de oferta ha hecho de la actividad aeronáutica una actividad más segura? Indudablemete no.

La “cruzada” del Sr Navío no se limita a criticar al USCA, también mantiene sus diferencias con el sindicato mayoritario entre los pilotos:el SEPLA. Y no es de extrañar. Hace solo dos meses un estudio elaborado por el Departamento de Estadistica e Investigación Operativa de La Universidad Juan Carlos I y auspiciado por el SEPLA , en el que fueron entrevistados más de 600 pilotos en activo, ponia de manifiesto que las compañías aéras españolas con más lagunas en “safety culture” eran Aircomet y Pullmantur, dos de sus asociadas. Las empresas de trabajos aereos, asociadas en AECA, prefieren firmar sus convenios con los sindicatos de clase UGT y CCOO y dejar a un lado al SEPLA, verdadero valedor de los intereses profesionales del colectivo. Despues las campañas de extinción de incendios acaban cada año como acaban.

Sin pretender extenderme demasiado solo me queda decir que la tan ansiada liberalización de la formación de controladores beneficiará, en exclusiva , primero a los chiringuitos montados “ad hoc”, despues a las compañias proveedoras de servicicios ATS “low cost”, más tarde a las compañías aereas y por último al cliente final: el pasajero. Solo cabe preguntarse si un camino tan tortuoso vale la pena para que nuestra sobrina y cuatro amigos puedan conseguir un billete para volar a PMI por 64 euros, mientras que el resto del pasaje, hasta completar el aforo, pagan cantidades similares a las de cualquier otra compañía.

Y no podemos obviar las implicaciones sobre la “safety culture” que conllevaria dicha liberalización y todo para que unos POCOS se llenen lo bolsillos, nosotros comparativamente solo nos llenamos el monedero ( y no nos quejamos, solo faltaría!!!!).

Que nos dejen en paz y que sigan ocupándose de lo suyo, y no del interés general como pretenden hacernos creer. El sueño de que el acrónimo AECA pudiese algún día significar “asociación española de controladores aéreos” no deja de ser un sarcasmo larvado en alguna mente preclara. Por el momento, seguimos unidos y bajo el paraguas - pese a quien le pese - del USCA.

reizentolo

El otro día se vino sobre Madrid una tremenda tormenta. Los aviones están preparados para operar en condiciones climatológicas adversas, pero la prudencia aconseja que, en ocasiones, vale más más darse la vuelta que enfrentarse a un problema seguro.

Y eso fue lo que pensaron los pilotos de más de 30 vuelos que ese día decidieron no aterrizar en Barajas y tuvieron que ser desviados a los aeródromos más cercanos. En cada plan de vuelo, documento imprescindible para volar en espacio aéreo controlado español, se especifica un aeródromo alternativo, un segundo aeropuerto al que proceder en el caso de problemas. La mayoría de los vuelos que tienen como destino Madrid, figuran Valencia o Alicante como su alternativo. Son dos aeropuertos de tamaño medio - grande, en los que las mayorías de las compañías tienen infraestructura, la climatología suele ser benigna y no están demasiado alejados de Madrid.

Desde el punto de vista del control, esto es una desgracia. La mayor parte del tiempo estamos “regulados”. Cada sector de control, cada torre, cada parking de aeropuerto tiene una capacidad determinada que no es conveniente superar, bien por tamaño, donde caben tres, no caben cuatro, bien por seguridad que siempre se ve aumentada con el número de tráficos. Fue una impresionante tarde. Esos días, aunque haya unas capacidades declaradas que no se pueden superar, esta claro que no se pueden dejar aviones en el aire. Los que están, hay que traerlos. A ello se añade que muchos de ellos vienen cortos de combustible, no pueden esperar por mucho tiempo en el aire antes de declarar una emergencia por falta de “sopa” y que el ambiente que suele haber dentro de las aeronaves no es precisamente de alegría por irse unas horas “a la playa.”

Y sin embargo, no pasó nada. Aunque en la mayoría de los trabajos no sea así, los controladores nos alegramos cuando hay “faena”. Todos seguimos con avidez la aparición de las estadísticas mensuales de movimientos, y comprobar que nuestras dependencias siguen creciendo es motivo de alegría para muchos. Ese día no pasó nada. No salió nada en la prensa, no hubo felicitaciones por parte de los jefes. Simplemente, hicimos nuestro trabajo. Llegas a casa con una sonrisa tonta, con la espalda hecha trizas de mirar a la pantalla, con la boca seca de tanto hablar y tu mujer te pregunta. “¿que tal hoy?” y contestas, “Mucho lío”. Pero nada más. “Mucho lío” y que tienes uno de los trabajos más bonitos del mundo.

Saludos,

K.

Hoy ha habido una asamblea nacional de USCA. No tenemos muchas de este tipo, porque es difícil reunir a todos los que somos es las más de 40 dependencias en las que trabajamos, pero la ocasión lo requería.

Después de 30 meses de negociaciones entre nuestros representantes y AENA, hoy teníamos que dar el espaldarazo al preacuerdo firmado… pero no ha sido así. Por muy escaso margen, un 50% NO, contra un 47% SI, el preacuerdo ha sido rechazado. La participación ha sido cercana al 80%.

Hace ya mucho tiempo me dijeron que teníamos perdida la batalla de los medios. Que pasara lo que pasara o dijéramos lo que dijéramos, siempre íbamos a ser los malos de la película, los que cobran mucho y trabajan poco y que su sindicato parece una mafia. Sin embargo, no por estas premisas voy a dejar de contar las cosas desde dentro. Es, simplemente, otro punto de vista.

Se pueden sacar varias conclusiones de este hecho. La primera, y más importante, es que somos un colectivo vivo. De mafia nada. Hemos votado en contra de las tesis de los que nos dirigen. No ha habido, y pienso que no habrá, dimisiones porque, sencillamente, ésta era una de las posibilidades. No estamos descontentos con la labor de nuestros negociadores, que nos consta se han batido el cobre, pero no nos gusta lo que nos han llegado a presentar, y eso ha sido lo que hemos rechazado. AENA ha prorrogado inconcebiblemente las reuniones para, después, pretender que en un margen de cinco días nos estudiemos un complejo y largo acuerdo y prestemos nuestro apoyo. No podemos decidir sobre nuestro futuro a 8 años, en unos menos de seis días. La pelota está ahora de nuevo en el tejado de la empresa, es necesario que se salgan de sus postulados rocosos y presenten una nueva propuesta más creíble y que lo haga con el tiempo suficiente para que se pueda asimilar y discutir.

Esta vez no se trataba de dinero, ni de plazos. Nos proponían un acuerdo a ocho años y medio, comprometiéndonos a trabajar un volumen determinado de horas extras y al final de esos años, consolidaríamos una parte de sueldo fijo. A cambio, reducíamos lo que cobrábamos hasta ahora, perdíamos en flexibilidad y disminuíamos, en algunos sitios, nuestros periodos de descanso. Hasta aquí, todo comprensible, pero el acuerdo tenía algunos puntos más densos. No voy a entrar en todos los desacuerdos, pero hay uno vital, y me atrevo a afirmar que el que suscitó el mayor rechazo: Se cerraba la posibilidad de la consolidación a todos aquellos que se incorporaran al colectivo con posterioridad a la finalización del 2015, la fecha final de este acuerdo. No estamos dispuestos a que alguien, con el mismo trabajo, cobre de forma diferente, sencillamente.

Estos días he tenido que leer muchas cosas. Entre ellas, afirmaciones de gente que se supone serán mis compañeros mañana, futuros becarios de SENASA, acusándome de ser un mafioso o contando en foros públicos las mayores aberraciones sobre un acuerdo que ni siquiera había sido aprobado. Nos acusaban de vendernos a la empresa por un plato de lentejas. Mi colectivo me ha dado una estupenda lección, porque somos capaces de defender a algunos que no merecen estar con nosotros, por sus críticas desmedidas sobre algo a lo que todavía les quedan AÑOS para pertenecer y sobre lo que nos saben ni media palabra. Porque miramos hacia aquellos que todavía ni siquiera saben que van a ser controladores. Porque pensamos en el futuro muy lejos, 2015, y somos capaces de renunciar a un futuro cercano tranquilo para asegurarnos un porvenir en igualdad.

Hemos tenido muchas controversias entre nosotros. Las sigue habiendo. Nuestros foros internos bullen de actividad. Un tal Benito Arce con el que tengo varias cosas en común: escritores aficionados, osados e ingenuos y que no nos gusta pasar el corrector ortográfico, nos acusaba de poco democráticos. Ésta ha sido una buena demostración que seguimos decidiendo lo que queremos. También nos acusaba de estar contra nuestro presidente y sin embargo, las muestras de apoyo y ánimo hacia su labor han sido constantes. No hay queja sobre el trabajo de los negociadores. Era un tira y afloja y la otra parte racaneó y no tuvo la altura de miras suficiente para haber firmado un acuerdo histórico y que permitiría dedicarnos a mejorar muchas cosas pendientes en vez de discutir sobre los días que toca o no toca trabajar. Han sido más políticos que gestores y esto les pasará factura. La situación ahora es muy delicada en la empresa: No hay dotaciones de personal aprobadas para el mes de agosto. En contra de lo que ya se afirma por otros lados, no ha habido NINGUNA medida de presión hasta la fecha. Los retrasos son los habituales en estos densos meses del año. Julio está cubierto, nosotros trabajamos más cuando la mayoría está de vacaciones, pero agosto está a un paso, y si las propuestas de la empresa no mejoran, habrá problemas muy serios.

Ahora caerán en rosario las acusaciones en contra nuestra: somos unos avariciosos, íbamos a ganar tanto y cuanto, nunca estamos conformes con lo que nos dan, saldrán las nóminas más estratosféricas a relucir… Desde dentro sabemos lo que ha pasado. Tal como lo he vivido, te lo cuento.
Salud,

K.