Desde hace varios meses andamos un poco revueltos con el tema del inglés. Se han aprobado normativas europeas que van a obligarnos a mantener un nivel mínimo determinado y vamos a ser examinados periódicamente para comprobar esos conocimientos.
Al hilo de esto, me ha remitido un compañero un curioso enlace de una página de Eurocontrol en la que se puede verificar nuestras habilidades con la radio. El enlace es éste.
Me envía mi buen amigo Raider un kmz con el sugerente título “Airplanes in Flight”… y no me decepciona para nada. Incluye cientos de aviones localizados por todo el mundo y clasificados por zonas geográficas. Hay de todo: volando, aterrizando o despegando, aparcados… una auténtica delicia que, además, se actualiza con frecuencia.
Se puede descargar del siguiente enlace
Besos,
K.
Me preguntaban el otro día en qué consiste mi trabajo. No es fácil definir esto en pocas palabras, creo que lo mejor es imaginar un vuelo de un avión y ver las diferentes fases por las que pasa. Aproximadamente al mismo tiempo que el pasaje está embarcando, el piloto llama a la torre de control para solicitar la puesta en marcha. No es que no pueda encender motores cuando quiera, es una forma de avisar que está listo y salvo contratiempo grande estará volando en un periodo más o menos corto. Esa primera llamada se hace al controlador de autorizaciones. Éste ya tiene previamente los datos del avión que llama, para eso está la informática, e informa al piloto si se va poder cumplir su hora prevista de despegue o tendrá retraso. También le dará la autorización inicial, que consiste en una serie de datos sobre la ruta que deberá seguir hasta el aeropuerto de destino. Ésta es una de las autorizaciones más importantes en control: Sólo con ella, si el avión tiene un fallo de comunicaciones en el aire, todos los controladores involucrados en el paso de esa aeronave pueden predecir como va a comportarse y actuar en consecuencia con el resto de aeronaves con las que si tienen comunicación.
Una vez el avión está lleno de pasaje y ha realizado sus comprobaciones, llama al controlador de rodadura, que es el encargado de guiarlo en tierra hasta las inmediaciones de la pista. Según el volumen de trabajo, estos dos puestos pueden estar desempeñados por la misma persona. Por el contrario, en aeropuertos de gran tamaño, puede haber varios controladores trabajando en rodadura, llevando cada uno de ellos una parte determinada de la superficie del mismo. La pista es controlada por el puesto de trabajo denominado local: Él es quien se ocupa de expedir las autorizaciones de aterrizaje y despegue a las aeronaves. Siguiendo nuestro ejemplo, cuando el avión se acerca por las calles de rodaje hasta la pista, es transferido al “local”, quien lo despegará manteniendo una correcta separación en tiempo con otros aviones despegando, para que las distintas velocidades no provocan conflictos en el aire por alcance y, obviamente, teniendo en cuanta a otros aviones que pretendan aterrizar.
Estos tres puestos de trabajo son los genéricos en una torre de control. Pueden ser desempeñados a la vez por la misma persona, o, como en el caso de Barajas, que haya varios para una misma posición, pero siempre quedando bien delimitadas las responsabilidades entre ellos. En las torres se realiza “control visual”: Salvo excepciones, se ha de tener el avión a la vista en todo momento.
Cuando el avión ha despegado y el “local” lo pierde de vista lo transfiere al aproximador. Estos controladores trabajan en dependencias que no necesariamente están en la misma ubicación que la torre. Su herramienta principal es el radar: En él ven la señal que reciben las instalaciones en tierra y dirigen a los aviones en función de esas indicaciones. Todo el espacio aéreo está dividido en bloques, en cada uno de los cuáles trabaja un controlador. En nuestra jerga reciben el nombre de “sectores”. Los bloques que rodean a los aeropuertos, en los que los aviones ascienden y descienden para alejarse y acercarse del mismo, son responsabilidad de los aproximadores.
Nuestro avión continúa su ascenso hasta que no necesita subir más. Normalmente un poco antes de que esto suceda, se le cambia con los controladores de ruta. Estos están especializados en llevar grandes áreas, en las cuales lo más habitual es que el avión no modifique mucho su altitud.
A medida que el avión se acerque a su destino, el proceso se invierte: Pasará de ruta a aproximación, luego a la torre con el controlador “local”, quien le autorizará a aterrizar y por último con el de rodadura que lo guiará hasta su aparcamiento. Aquí ya no es necesaria la intervención del controlador de autorizaciones, puesto que ésta es única y sólo se da al principio de todo el proceso.
Besos,
K.