Contacto Radar

Hace unos días, una avioneta se ha quedado en medio de la pista justo después de aterrizar. Al parecer fue un problema con el motor. De lo malo, la cosa sucedió una vez en tierra, así que no hubo ningún peligro, pero para la operativa de un aeropuerto con una sola pista, ésta es una de las incidencias más complejas que se pueden producir: Una pista bloqueada implica que nadie puede ni despegar ni aterrizar. Se conoce como “rate 0″ y desata un maremagno de medidas de consecuencias complicadas.

El proceso que seguimos fue éste: El controlador de la torre es quien, obviamente, primero detecta la situación. Avisa a la aproximación para que detenga todo el flujo de llegadas lo antes posible. En nuestro caso, un avión que ya estaba a punto de aterrizar tuvo que realizar una frustrada (el avión no llega a aterrizar y vuelve a subir, siguiendo una ruta definida que aparece en todas las cartas de aproximación). Otros dos aviones comenzaron a hacer circuitos de espera en la cercanía del aeropuerto. El torrero no autoriza a mas aviones a que enciendan motores (puesta en marcha), pues sería un gasto inútil de combustible hasta que no esté determinado el tiempo que la situación permanecerá. Otros dos aviones que ya estaban a punto de entrar en pista para despegar tuvieron que quedarse en su posición, al resultar imposible que maniobraran para regresar al parking y poder parar motores.

Una vez solucionados los problemas más acuciantes, se informa a FLOW de esta situación. FLOW es el departamento que se ocupa de regular las cantidades de tráficos que puede asumir cada aeropuerto y cada sector de control. Ellos comunican el problema directamente a Bruselas, que es donde se gestionan todos los planes de vuelo de Europa. La primera medida a tomar es parar en tierra todos los vuelos que tenían como destino el aeropuerto afectado. Los que ya están en el aire van siendo informados de la situación y tan pronto como la torre ha conseguido evaluar la duración que tendrá el problema, todo el mundo es informado.

En nuestro caso, al tratarse de un avión ligero, pudo ser retirado relativamente pronto de la pista, para dejar esta libre, pero varios vuelos sufrieron retrasos: Los que estaban en tierra listos para despegar, los que tenían hora de salida en los veinte minutos que duró la “ocupación”, los que tenían como destino este aeropuerto y aún no habían despegado y los se encontraban muy cercanos a él y tuvieron que hacer esperas hasta la resolución del mismo. Uno de estos últimos, tuvo que desviarse a su aeropuerto alternativo, al no disponer de combustible suficiente para esperar el tiempo que le fue requerido.

Afortunadamente, todo quedó en simples retrasos, pero una “interrupción” de sólo 20 minutos ocasionó más de 100 minutos de demora total y unos 1.500 pasajeros se vieron afectados por ello, contando unos 15 aviones involucrados en la situación.

Con esto quiero significar que la navegación aérea hoy en día es un entorno influenciado por numerosos factores, y que la mínima anomalía en alguno de ellos ocasiona efectos en cascada para todas las partes implicadas.

Besos,

K.

Todos los aviones presentan un plan de vuelo antes de su salida. En él detallan los puntos por los que van a pasar y unas horas previstas de paso por esos puntos. Esta información es gestionada por los sistemas informáticos y los controladores vamos teniendo, a su debido tiempo, datos sobre los aerodinos que van a entrar en nuestra jurisdicción.

Las rutas que siguen no son rectilíneas. Una gran mayoría de ellas están trazadas uniendo las radioayudas en tierra, por lo que presentan una especie de zig zag en la trayectoria que ha de seguir el avión. “Dar un directo” consiste en enviar a un avión a un punto más o menos alejado de su posición actual para que su trayectoria sea más rectilínea y ahorrarle algo de tiempo de vuelo. Sin embargo, esto que a priori puede parecer estupendo, tiene bastantes contrapartidas. Por un lado, cuanto más alejado se encuentre el punto, más probable es que esté en la jurisdicción de otro controlador. Si esto es así el dar el directo implica que el avión no va por donde el compañero de al lado espera que vaya, así que, por procedimiento interno nuestro, es necesario informarle y contar con su aprobación. Directos a puntos lejanos pueden implicar incluso tener que hablar con compañeros de otros centros, para que a su vez llamen a otros sitios. Digamos que tenemos la información que necesitamos y podemos comunicarnos con todo lo que tenemos inmediatamente alrededor, pero no más allá. Por poner un ejemplo geográfico, España tiene frontera con Francia y Portugal y con ellos podemos “hablar” directamente uno a cada lado de la frontera. Pero si quisiéramos hablar con un alemán, se lo tendríamos que decir al francés para que se lo restransmitiera y esperar su respuesta.

Este tipo de actuaciones generan carga de trabajo adicional. No solo para el controlador que quiere dar el directo y que puede tener tiempo para hacerlo, pero también para los colaterales, de los que muchas veces no tenemos esta información. En entornos de trabajo habitualmente “cargados”, como pueden ser las aproximaciones, los directos son escasos, a menos que faciliten la elaboración de una secuencia de aproximación. Los pilotos tienden a pensar que son mejores los controladores que dan más directos, porque entienden que se preocupan más por los aviones. La realidad es que no se dan, porque no tenemos tiempo, porque salirse de las rutas implica más conflictos con otros aviones, tener que observar la pantalla en más centros de atención, porque se invaden deltas (. Nosotros somos los primeros interesados en que las compañías ahorren combustible y ganen más dinero: Al fin y al cabo, ellos pagan nuestros sueldos.
Sin embargo, al margen de la carga de trabajo añadida que supone cualquier cosa que se salga de lo estándar, desde hace varios años que los informes de Eurocontrol (4 megas) inciden en que los directos perjudican más que ayudan. Es un poco complejo de entender. Se trata de ver todo el sistema de control de una forma global. Cuando un avión despega, tiene una hora prevista de llegada al aeropuerto de destino. Un directo probablemente le haga ganar unos minutos, con lo que llegará antes de lo previsto a su objetivo… antes que otros aviones que tendrán que asumir retraso por “culpa” de ese que llegó primero. Es como los atascos en la carretera: El “listillo” que se nos cuela a todos no hace sino retrasar a todos los que ha adelantado. Eso multiplicado por minutos de cientos de aviones, ocasiona horas de retraso al total. Un día nos podremos beneficiar del directo, pero todos los días esta operativa ocasiona miles de minutos de demoras.

Hala, a seguir por la ruta marcada.

Saludos,

K.

CIMA significa Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial. Está ubicado en Madrid, en las instalaciones del Hospital del Aire en la calle Arturo Soria. Éste es el lugar donde se realiza el primer reconocimiento médico antes de empezar el curso de control en SENASA y uno de los muchos en los que se pueden realizar los siguientes. Tenemos que pasar este examen una vez al año, o con más frecuencia si se nos detecta algún problema. No superarlo supone el inmediato alejamiento de la frecuencia, el “paso a no operativo” que, aunque necesario, no gusta a casi nadie. Por extensión, denominamos “pasar el CIMA” a superar ese test, aunque en la mayoría de los casos se realice en otras instalaciones diferentes.
Pues bien, hoy día 7 ha entrado en vigor una nueva reglamentación sobre los requisitos. Es más amplia, más específica y más restrictiva que la anterior, lo que implicará que tendremos que cuidarnos un poco más de lo que hacíamos hasta ahora. El enlace del BOE en el que se publica la totalidad del texto es éste.

Ahora, y más que nunca… ¡Salud!

K.

Muchas veces me han preguntado mis amigos y conocidos en qué consiste mi trabajo y si en realidad es tan estresante, complicado y todos esos mitos (reales unos, otros no tanto) que hay por ahí sobre este negocio. Yo trato de explicarles someramente lo que mi compi Kontroll ha expuesto de manera brillante aquí. Algunas veces noto que en realidad lo que están preguntando no es eso, y lo que realmente quieren oir son historias de control.

Porque hay un mito, señores (y señoras), que sí merece la pena desmentir de vez en cuando, y es la extendida sensación de que “ésto va sólo”, es decir, que casi todo lo hacen las máquinas y que tanto nosotros como los pilotos sólo tenemos que apretar un par de botones de vez en cuando.

 La peor pesadilla de un controlador aéreo, como no podía ser de otra forma, es asistir impotente a una colisión en vuelo entre dos cacharros metálicos llenos de gente. Y muchas veces, no se me asusten, nos vemos en situaciones en las que ésto está demasiado cerca de ocurrir. Es lo que llamamos un “crujido” (también conocido como “lijada”, “lamida”, “viaje”, etc.), y que viene a ser cuando dos aeronaves se encuentran a menos de la distancia lateral y horizontal reglamentaria mínima. Es decir, que algo ha ido mal. Algunas veces la responsabilidad de lo ocurrido es del piloto, otras del controlador, y otras de fallos en el sistema. Según la teoría del queso Gruyere, todas estas láminas que constituyen el sistema de seguridad tienen que fallar a la vez para que un crujido se convierta en otra cosa peor. Pero, como las meigas, existir existen.

Cuando algún amigo ajeno a esta profesión me comenta que no cree que éste sea un trabajo estresante, yo le cuento algún crujido que he presenciado o sufrido. Le cuento que después de diecisiete días trabajando de mañana, tarde o noche, puede ocurrir que un día sentado frente a la pantalla con poco tráfico dos aviones se pasen muy muy cerca; le cuento la sensación que experimentas cuando dos A340 en tu frecuencia se encuentran en el mismo sitio, a la misma altitud, y tienen que realizar una maniobra de evasión con viraje inmediato a la derecha; le cuento cómo, ipso facto, tus manos empiezan a sudar, tu cara palidece y te invade una sensación de pánico que tienes que controlar como sea, en ese momento, sin tardanza. Le cuento que cuando uno de los pilotos llama, con voz temblorosa, para explicar lo ocurrido, tú tienes que tratar de evitar tu propio temblor para contestar como se supone que debes contestar. Le explico que aunque estamos entrenados para soportar grandes cantidades de tensión, el temblor se hace patente en tu voz y tu mano no acierta a soltar el bolígrafo que llevas un rato destrozando entre tus dedos… y era un día tranquilo.

Esa noche tienes que dormir. O intentarlo por lo menos. Seguramente, al día siguiente tienes servicio y te autoconvences de que tienes que llegar en las mejores condiciones posibles; pero el radar ha dejado de ser un amigo para convertirse en otra cosa durante un tiempo.

Normalmente, el amigo preguntón acaba por entenderlo.

Me hace llegar un compañero español que trabaja en Irlanda la convocatoria de plazas de controlador para su empresa. Desconozco en detalle las condiciones, pero estoy seguro que es un buen sitio para trabajar y vivir.

Se puede consultar más sobre el proceso en el siguiente enlace. El plazo termina el 10 de septiembre de 2007.
Suerte a los que intenten.

K.

Hace unos días pude ver en Gijón un estupendo festival aéreo. Me preguntaba una amiga si las maniobras eran tan arriesgadas como parecían y, la verdad, no supe que contestarle. La visión que tenemos desde tierra es distorsionada: Por un lado parece que pasan más cerca de lo que realmente lo hacen, pero por otro, la velocidad relativa con la que se mueven unos aviones contra otros es mucho mayor de la que cualquiera de nosotros está acostumbrado. Lamentablemente, he encontrado este vídeo que deja bien claro el valor y la pericia de los acróbatas del aire.

Tristes saludos,

K.

Llevaba ya varias semanas trabajando, pero no conseguía terminar. Al final, he hecho mi primera aportación a la comunidad de Google Earth: Un listado completo de todas las dependencias de control españolas y su ubicación. Poco a poco, iré añadiendo más detalles a las descripciones.

Que lo disfruten.

K.

Parafraseo la arrogante frase que lucía un Ryanair, cuando inauguraron las primeras rutas nacionales en Italia: “Bye, byE Alitalia”. En su momento, la frase me pareció del todo ofensiva, pero no puedo menos que recordarla al ver la última utilidad “oculta” que trae el nuevo Google Earth. Y como en este caso, el más que probable perjudicado sea Guillermito Puertas, pues parece que a uno le duele menos la desfachatez. Aunque, obviamente, el programa no persigue el realismo en el manejo de la cabina, no se puede negar que es espectacular volar por sitios “reales”.

El proceso para hacerlo funcionar es un poco peculiar. Una vez instalada la versión del Earth, hay que arrancarlo, entrar en la versión “Stars” para ver el firmamento y pulsar una de las siguientes combinaciones de teclas: Control+Alt+A, Control+A ó Control+Tecla Windows + A. Normalmente, no pasará nada. Hay que salir del programa completamente y volver a entrar, repitiendo la combinación de teclas. En este blog se explica con un poco más de detalle. El tema de los controles de vuelo y demás se obtiene directamente de la página de Google, enlace. Quienes ya hayan practicado con algún otro simulador de vuelo, les resultará sencillo. A los demás, un poco de paciencia, y recordar que los aviones tienen combustible ilimitado, asi que no hay problema en llegar a cualquier sitio. Una vez se ha logrado acceder al “oculto” una vez, en el menú Herramientas aparece un enlace directo que facilita mucho las cosas.

Gracias de nuevo a Raider, por la completa información.

Besos,

K.