Contacto Radar

Todos los aviones presentan un plan de vuelo antes de su salida. En él detallan los puntos por los que van a pasar y unas horas previstas de paso por esos puntos. Esta información es gestionada por los sistemas informáticos y los controladores vamos teniendo, a su debido tiempo, datos sobre los aerodinos que van a entrar en nuestra jurisdicción.

Las rutas que siguen no son rectilíneas. Una gran mayoría de ellas están trazadas uniendo las radioayudas en tierra, por lo que presentan una especie de zig zag en la trayectoria que ha de seguir el avión. “Dar un directo” consiste en enviar a un avión a un punto más o menos alejado de su posición actual para que su trayectoria sea más rectilínea y ahorrarle algo de tiempo de vuelo. Sin embargo, esto que a priori puede parecer estupendo, tiene bastantes contrapartidas. Por un lado, cuanto más alejado se encuentre el punto, más probable es que esté en la jurisdicción de otro controlador. Si esto es así el dar el directo implica que el avión no va por donde el compañero de al lado espera que vaya, así que, por procedimiento interno nuestro, es necesario informarle y contar con su aprobación. Directos a puntos lejanos pueden implicar incluso tener que hablar con compañeros de otros centros, para que a su vez llamen a otros sitios. Digamos que tenemos la información que necesitamos y podemos comunicarnos con todo lo que tenemos inmediatamente alrededor, pero no más allá. Por poner un ejemplo geográfico, España tiene frontera con Francia y Portugal y con ellos podemos “hablar” directamente uno a cada lado de la frontera. Pero si quisiéramos hablar con un alemán, se lo tendríamos que decir al francés para que se lo restransmitiera y esperar su respuesta.

Este tipo de actuaciones generan carga de trabajo adicional. No solo para el controlador que quiere dar el directo y que puede tener tiempo para hacerlo, pero también para los colaterales, de los que muchas veces no tenemos esta información. En entornos de trabajo habitualmente “cargados”, como pueden ser las aproximaciones, los directos son escasos, a menos que faciliten la elaboración de una secuencia de aproximación. Los pilotos tienden a pensar que son mejores los controladores que dan más directos, porque entienden que se preocupan más por los aviones. La realidad es que no se dan, porque no tenemos tiempo, porque salirse de las rutas implica más conflictos con otros aviones, tener que observar la pantalla en más centros de atención, porque se invaden deltas (. Nosotros somos los primeros interesados en que las compañías ahorren combustible y ganen más dinero: Al fin y al cabo, ellos pagan nuestros sueldos.
Sin embargo, al margen de la carga de trabajo añadida que supone cualquier cosa que se salga de lo estándar, desde hace varios años que los informes de Eurocontrol (4 megas) inciden en que los directos perjudican más que ayudan. Es un poco complejo de entender. Se trata de ver todo el sistema de control de una forma global. Cuando un avión despega, tiene una hora prevista de llegada al aeropuerto de destino. Un directo probablemente le haga ganar unos minutos, con lo que llegará antes de lo previsto a su objetivo… antes que otros aviones que tendrán que asumir retraso por “culpa” de ese que llegó primero. Es como los atascos en la carretera: El “listillo” que se nos cuela a todos no hace sino retrasar a todos los que ha adelantado. Eso multiplicado por minutos de cientos de aviones, ocasiona horas de retraso al total. Un día nos podremos beneficiar del directo, pero todos los días esta operativa ocasiona miles de minutos de demoras.

Hala, a seguir por la ruta marcada.

Saludos,

K.

Esta entrada fue escrita enl Viernes, Septiembre 21st, 2007 a las 3:54 am en la categoría Trabajando . Puedes seguir las repuestas en el siguiente feed: RSS 2.0 . Puedes dejar tu respuestas, o hacer un trackback desde tu Web.