Avión en pista
Hace unos días, una avioneta se ha quedado en medio de la pista justo después de aterrizar. Al parecer fue un problema con el motor. De lo malo, la cosa sucedió una vez en tierra, así que no hubo ningún peligro, pero para la operativa de un aeropuerto con una sola pista, ésta es una de las incidencias más complejas que se pueden producir: Una pista bloqueada implica que nadie puede ni despegar ni aterrizar. Se conoce como “rate 0″ y desata un maremagno de medidas de consecuencias complicadas.
El proceso que seguimos fue éste: El controlador de la torre es quien, obviamente, primero detecta la situación. Avisa a la aproximación para que detenga todo el flujo de llegadas lo antes posible. En nuestro caso, un avión que ya estaba a punto de aterrizar tuvo que realizar una frustrada (el avión no llega a aterrizar y vuelve a subir, siguiendo una ruta definida que aparece en todas las cartas de aproximación). Otros dos aviones comenzaron a hacer circuitos de espera en la cercanía del aeropuerto. El torrero no autoriza a mas aviones a que enciendan motores (puesta en marcha), pues sería un gasto inútil de combustible hasta que no esté determinado el tiempo que la situación permanecerá. Otros dos aviones que ya estaban a punto de entrar en pista para despegar tuvieron que quedarse en su posición, al resultar imposible que maniobraran para regresar al parking y poder parar motores.
Una vez solucionados los problemas más acuciantes, se informa a FLOW de esta situación. FLOW es el departamento que se ocupa de regular las cantidades de tráficos que puede asumir cada aeropuerto y cada sector de control. Ellos comunican el problema directamente a Bruselas, que es donde se gestionan todos los planes de vuelo de Europa. La primera medida a tomar es parar en tierra todos los vuelos que tenían como destino el aeropuerto afectado. Los que ya están en el aire van siendo informados de la situación y tan pronto como la torre ha conseguido evaluar la duración que tendrá el problema, todo el mundo es informado.
En nuestro caso, al tratarse de un avión ligero, pudo ser retirado relativamente pronto de la pista, para dejar esta libre, pero varios vuelos sufrieron retrasos: Los que estaban en tierra listos para despegar, los que tenían hora de salida en los veinte minutos que duró la “ocupación”, los que tenían como destino este aeropuerto y aún no habían despegado y los se encontraban muy cercanos a él y tuvieron que hacer esperas hasta la resolución del mismo. Uno de estos últimos, tuvo que desviarse a su aeropuerto alternativo, al no disponer de combustible suficiente para esperar el tiempo que le fue requerido.
Afortunadamente, todo quedó en simples retrasos, pero una “interrupción” de sólo 20 minutos ocasionó más de 100 minutos de demora total y unos 1.500 pasajeros se vieron afectados por ello, contando unos 15 aviones involucrados en la situación.
Con esto quiero significar que la navegación aérea hoy en día es un entorno influenciado por numerosos factores, y que la mínima anomalía en alguno de ellos ocasiona efectos en cascada para todas las partes implicadas.
Besos,
K.
Octubre 19th, 2007 at 1:20 pm
Buenas tardes, ¿que tal?
Soy un interesado en vuestra profesión al que aún le queda un largo camino para aspirar tan siquiera a ello pues ando acabando aún mis estudios y me asaltan cientos de dudas sobre vuestro trabajo, como tampoco es plan de andar avasallando, os realizaré una consulta y con el tiempo alguna más.
Bien, ¿podríais explicar un poco como funciona la turnicidad en vuestra profesión?
Supongo que dependerá del centro o torre en el que estéis destinado pero a grandes rasgos lo que tengo entendido es que en los ACC existen 3 turnos; mañana, tarde y noche, de 7 horas los dos primeros y 10 horas el último y que tenéis “semanas” de 6 días de las que trabajáis 4. Si mal no he entendido trabajáis en torno a la 1-1:30 y descansáis media hora tras cada paso por frecuencia, para en el siguiente enfrentamiento pasar a una nueva posición.
Supongo que en torres no operativas 24 horas se dividirán las horas de trabajo en 2 turnos y haréis un día de mañana y otro de tarde o cosa así.
¿Que tiene todo esto de cierto?
Y otra duda relacionada que me asalta es: ¿durante vuestros descansos, quien ocupa vuestros puestos? Digamos que si la torre tiene 6 dependencias, ¿sois 7-8 controladores que vais rotando? Pero de ser así, siempre habrá alguno que llegará al trabajo y se pondrá a descansar… no tiene mucho sentido. Aunque bueno, todo han sido elucubraciones mías.
Un fuerte abrazo!
Noviembre 11th, 2007 at 1:19 am
Hola:
La turnicidad varía mucho entre una dependencia u otra. En las torres pequeñas, con “poco” tráfico, se entiende que el controlador puede descansar en los espacios muertos que existen en el trabajo, pero, como norma general, se establece un descanso del 33% sobre el tiempo total trabajado. La duración de los turnos también varían, entre las doce y las siete horas.
La distribución de los días de trabajo tampoco es uniforme. Hay aeropuertos que cierran durante las noches, por lo que siguen ciclos de mañana-tarde y días de descanso. En estos suele haber guardias localizables: Si hay una emergencia o un aviso médico (por ejemplo un vuelo con un órgano para un trasplante) el controlador debe necesariamente estar localizable y disponible para trabajar en la torre antes de 40 minutos después de recibir el aviso de incorporarse.
En los centros de control se suelen asignar tres personas a un sector de espacio aéreo. Trabajan uno como ejecutivo (hablando a los aviones y como responsable máximo), otro como planificador (ayudando al ejecutivo con las comunicaciones con los sectores colaterales, planificando los conflictos que se puedan producir y apoyando en el resto de tareas) y el tercer descansando. Los puestos se van rotando en periodos de tiempo fijos, para cada los tres trabajen las mismas horas y pasen por todos los puestos de forma equitativa.
Salud.
K.