Contacto Radar

La elección, por parte del controlador en servicio, del idioma que utiliza en cada comunicación puede dar pie a debate.
-       ¿Cómo? ¿Hasta ese “pequeño detallito”?
-       Amén
Legalmente, en España (dependencias LE–, GC– y GE–) y amparados por OACI deben ser utilizados inglés y español.
En términos generales, las instrucciones se dan en español si la tripulación se expresa previamente en dicha lengua y, el resto de comunicaciones, se llevan a cabo en inglés.
Cabe la posibilidad de que, ante la presencia de tráficos que no hablen español, el controlador use el inglés con todos los tráficos que tiene en frecuencia.
También, puede ser más selectivo y dirigirse en inglés a aquellas tripulaciones que, a pesar de expresarse en español, puedan llegar a interactuar en sus maniobras con otras limitadas al inglés en nuestro territorio.
Por ejemplo, si hemos de dar información a un IBERIA respecto a un tráfico de AIR FRANCE, nos dirigiríamos al IBERIA en inglés.
Pero… no resulta tan fácil.
En ocasiones, algunos compatriotas se quejan de por qué hablamos en inglés con ellos si podemos hacerlo en español.
En otras, son los controladores quienes dan instrucciones en español a vuelos de SPANAIR, CLICK AIR o VUELING, por mencionar las más comunes,  y resulta que sus tripulaciones son extranjeras (o, al menos, uno de los pilotos) implicando la repetición del mensaje en inglés.
Cada vez más, vuelos de AIR BERLIN, GERMAN WINGS o BEAUTY, por ejemplo, utilizan el español al operar en “nuestro” espacio aéreo cuando, habitualmente, suelen “llamar” en inglés. Aquí no hace falta repetir en español. 

Me comunican de la Jefatura de Instrucción de mi dependencia que se ha suprimido una carta de mínimos radar en la publicación del AIP. Esto no pasaría de sonar a simple cuestión burocrática, pero la cosa va más allá. La publicación o no de una carta implica el deber por parte de todos, tanto pilotos como controladores, de conocerla y aplicarla.

El reglamento de la circulación aérea establece que la obligación de mantener a la aeronave separada del terreno corresponde en última instancia al piloto de la misma. El único caso en que es nuestra responsabilidad, es cuando el avión está en guía vectorial radar. En esta práctica, los controladores somos quienes “gobernamos” el avión, dando instrucciones de rumbos, altitudes y velocidades. Hacer esto se conoce como “dar vectores” y es una práctica muy habitual en aeropuertos con mucho tráfico, pues nos permite ajustar unos aviones a otros para que el espacio entre ellos sea el mínimo posible y así ahorrar tiempo y dinero. Todas las pantallas de radar en las que se realizan estas labores están equipadas con unos mapas que indican las altitudes mínimas a las que se pueden descender los tráficos en ellas para evitar colisiones con el terreno. No es muy habitual que los pilotos las conozcan, pues los aviones están equipados con otros medios mucho más modernos para calcular lo cerca que están del suelo, pero el hecho de que estos documentos no sean públicos no deja de ser curioso y un poco preocupante.

Lamentablemente, no he podido encontrar una carta de mínimos radar que sirva para ilustrar lo que digo.

Salud,

K.

El vídeo es antiguo, pero pone los pelos de punta que pueda haber toda esa gente a la vez en el aire.

Youtube

Salud,

Rebuscando, como hace todo el mundo, he encontrado un post curioso con documentación muy somera sobre el control aéreo…¡en el año 1959!.

La verdad es que, aunque con muchas más ayudas tecnológicas, la base de trabajo sigue siendo la misma.

Aquí el enlace.

Salud,

K.

Airports Council International es una asociación que engloba a la gran mayoría de aeropuertos civiles del mundo. Mensualmente, aunque con algún retraso, publica unos listados con los movimientos de aeronaves y pasajeros que cada aeropuerto suministra de forma voluntaria.

Hace unos días salieron publicados los resultados correspondientes al mes de julio de este año 2007 y tres aeropuertos españoles aparecen entre los 30 más grandes. Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca ocupan los puestos 10, 21 y 28, en cuanto a número de pasajeros.

Desde el punto de vista del control, los pasajeros es un dato secundario. Lo mismo da que un avión traiga 50 pasajeros, o 500: La carga de trabajo es muy similar. Esa estadística es la que nosotros manejamos con más frecuencia y una parte de nuestro sueldo viene determinada por el número de movimientos que manejamos y la complejidad de los mismos. En ésta, Madrid ocupa el puesto 14, en los seis primeros meses del año. Justo detrás de Heathrow y ya por delante de Amsterdam. Sólo otros dos aeropuertos europeos, además de Heathrow, tienen más tráfico que Barajas, Paris Charles de Gaulle y Frankfurt. Sin embargo, las distancias con ellos son pequeñas. Me atrevo a pronosticar que pasaremos a los ingleses y alemanes antes de fin de este año y que Barajas será el primer aeropuerto de Europa en número de movimientos para dentro de un par de años.

Salud,

K.