Contacto Radar

ATC: “ANEXXXX abandone pista por la siguiente a la derecha y espere al señalero en puerta XX”

Piloto: “Derecha y señalero, gracias”

Después de esto uno piensa que el Air Nostrum ya es historia con lo que centra su atención en la siguiente prioridad hasta que escucha por frecuencia:

Piloto: “Torre, ANEXXXX, el señalero no aparece por ningún lado”

Instintivamente miramos y comprobamos que el ANE tiene toda la razón y que no hay a la vista ningún coche amarillo. Como no es un hecho aislado, si no todo lo contrario, se procede a llamar a CECOA (Coordinación Aeroportuaria) para requerir el parking del CRJ y !oh sorpresa! nos encontramos con la negativa a proporcionárnoslo con la excusa de que los señaleros se molestan ya que se les colocaría en una situación de precariedad laboral al ser menos imprescindibles.

A los 40-60 segundos aparece el señalero haciendo que el piloto tenga que volver a meter motor para imprimirle inercia al AVO con el consiguiente gasto extra de combustible por no añadir el tiempo que la puerta a plataforma ha estado bloqueada.

Dicen que la resistencia de una cadena se mide por la resistencia del eslabón más débil. Y clama al cielo que haya unos eslabones de esa cadena como los pilotos, que arañan minutos de puesta en marcha, rodaje y vuelo, o como los controladores que también intentamos que se ahorre tiempo dando directos, “arrimando y metiendo” y gestionando con celeridad para que el avión y pasajeros lleguen lo antes posible, mientras que después todo ese esfuerzo se echa a perder por intereses sindicalistas de un grupo de trabajadores que tienen a un aeropuerto secuestrado y que además dan un pésimo servicio

Cada vez que sufrimos estos hechos siempre terminamos con la misma frase: “Joder, parecemos un aeropuerto del tercer mundo”

A todo el mundo le gusta acertar. Hace unos meses, me aventuré a decir en esta otra entrada que Barajas adelantaría a Heathrow y a Frankfurt antes del fin del 2007. Las estadísticas se conocen con un poco de retraso, pero ya tenemos las correspondientes al mes de noviembre, y, en lo que va hasta esa fecha, Madrid ya está por delante de los de Londres. Fallaré la otra previsión: Veo difícil superar a los alemanes en solo un mes de 2007: Nos separan 10.000 movimientos,  pero, de seguir así las cosas, sin duda sucederá a lo largo del 2008.

Las inversiones realizadas están empezando a dar sus frutos. En aviación, a pesar de lo que pueda parecer, las cosas se mueven despacio. La prioridad es la seguridad, no las cifras, y eso motiva que las infraestructuras tarden tiempo en empezar a amortizarse, aunque después el desarrollo dure varios años.

La otra estadística significativa es la relativa al número de pasajeros transportados. En este caso, Barajas está ya en el “top ten” mundial, con más de 48 millones de pasajeros hasta el mes de noviembre.

En resumen, por número de movimientos (aterrizajes o despegues) ocupamos la tercera plaza europea (detrás de Paris Charles de Gaulle y Frankfurt), y decimo tercera mundial. Por número de pasajeros, en Europa vamos detrás de Londres, París y Frankfurt y ocupamos el puesto décimo a nivel mundial.

Un motivo de satisfacción para todos.

Salud,

P.

Estoy contento. Uno de los mayores cuellos de botella que sufre la implantación de nuevos procedimientos o la entrada en servicio de radioayudas, venía dado por la necesidad de que todo ha de ser meticulosamente verificado antes de entrar en funcionamiento.

En la práctica, una parte del proceso consiste en que un avión especialmente preparado, conocido como “calibrador”, ha de medir las señales que los equipos en tierra lanzan al aire, para comprobar que las mismas se reciben dentro de unos parámetros determinados. Es necesario que así se haga: Al margen de que los aviones tengan sus propios equipos autónomos, como GPS, brújula, incerciales y demás, en la mayoría de las ocasiones, dependen de equipos en tierra para llegar a su destino. La calidad de las señales es vital para asegurar que los vuelos se realicen de la forma más segura posible.
Esta labor hasta ahora estaba siendo realizada por el Ala 45 del ejército del aire, en particular por sus Falcon 900. Sin embargo, este grupo del ejército también se dedica a otros menesteres, como por ejemplo al transporte de altos cargos del estado. Famoso es el incidente que protagonizó el ex vicepresidente del gobierno, Alfonso Guerra, cuando reclamó un Mystere. Como las horas de vuelo anuales son limitadas y los compromisos de nuestros políticos muchos e importantes, los vuelos de calibración sufrían frecuentes retrasos, que impedían la implantación de de nuevos sistemas y procedimientos.

Afortunadamente, parece que AENA se ha decidido a poner fin a esta situación y en colaboración con SENASA, ha gestionado la adquisición de un avión propio que permitirá agilizar este trámite y acelerar las mejoras.

Enlace a la noticia

Salud,

P.

Leo en Atcosonline una noticia que debe ser motivo de reflexión por la autoridad aeronáutica competente (si quiere seguir siendo “competente”): según parece, el “boom” experimentado en los últimos años en el número de jets privados (VLJs -Very Light Jets-), ejecutivos y de aerotaxi, está poniendo en riesgo la seguridad de las operaciones aéreas en Europa.

La razón es bien sencilla: El organismo supervisor de la seguridad  en materia de Navegación Aerea en Europa, EUROCONTROL, no ha previsto un “lapsus” en la Reglamentación internacional en torno a la obligatoriedad de disponer de sistemas anticolisión (TCAS) a bordo; el caso es que estos jets no tienen dicho sistema, puesto que la mayor parte pesa menos de 4 toneladas y la reglamentación a la que me refiero establece la obligatoriedad del TCAS para aeronaves de 5.7 toneladas o más. Esto, en la práctica, significa que hay aeronaves volando en las mismas altitudes que los aviones comerciales pero sin sistema anticolisión instalado, con el aumento del riesgo que eso significa al eliminar una de las salvaguardas ante una posible colisión en el aire.

Preocupante, sin duda.

La noticia original, aquí.

V.

Llevaba ya varios años dándole vueltas al tema, pero nunca encontraba el tiempo ni el valor para hacerlo. Ahora, ya es demasiado tarde: El próximo jueves y viernes tengo los exámenes teóricos para obtener el título de piloto privado.

Empecé, junto a otros dos compañeros de profesión, hace un par de meses las clases. Estamos yendo al Aeroclub de Valencia, dicen que la cuna de la aviación en España, y, al menos para mi, disfrutando de ello. Cuando se hace algo por gusto, a sabiendas además de que puede aportarte mucho a tu trabajo cotidiano, tienes muchos ingredientes para que el pastel salga rico.

De momento, navego en los libros de la preparación con más urgencia de la que quisiera, debido a la cercanía de las fechas, pero la posibilidad de que me salgan mal las pruebas no me preocupa: Es una oportunidad más de seguir aprendiendo.

Salud,

Me he dado de alta en menéame hace unos días, porque me gustó la idea y creía que sería bueno para ampliar un poco el abanico de gente que entramos. Si tienes un minuto, dame un meneo.

En uno de los comentarios que me hicieron, argumentaban más o menos lo de siempre: Mucho sueldo y mucha huelga, así que he creído bueno el dar a conocer cuanto cuesta llegar a ejercer.

Para presentarse a las pruebas es necesario tener una carrera media o tres años completos aprobados de una superior. Se requiere buen nivel de inglés. La mayoría de la gente que aprueba ha estado viviendo en el extranjero o dedicado muchas horas a estudiarlo.

Las pruebas se celebran a lo largo de entre cuatro a seis meses. Se convocan cada dos años aproximadamente. Hay un temario de unas 1000 páginas, pruebas en inglés, entrevistas personales con psicólogos, profesores de inglés y controladores. El ratio de aprobados es de aproximadamente uno de cada 30. Un 97% de la gente que se inscribe en las pruebas no las superará.

Tras el aprobado se obtiene tan solo el derecho de asistir a un curso de formación de entre 20 y 22 meses. Durante ese tiempo se percibe una beca de unos 400 euros mensuales. Es un curso a tiempo completo y eliminatorio. Se realizan más de 100 exámenes que han de ser superados con un mínimo de un 70% de puntuación correcta. A pesar de ello, el curso es superado por un 95% de los que lo empiezan. Se dice que el curso no es difícil, pero si muy duro: Durante muchos meses se mantiene la tensión de que en cualquier momento puedas suspender, y tengas que volver a casa con una formación que no será aprovechable para ninguna otra cosa. Tiempo y dinero perdido muy inútilmente si sale mal. En el curso se fomenta el trabajo en equipo, vital para la profesión, pero el nivel de preparación y ganas entre los compañeros de promoción suele ser muy alto, además de que la exigencia creciente a medida que transcurre la formación no hace sino darte la sensación que nunca se acaba.
Una vez superado, la empresa oferta un primer destino en prácticas, con un contrato del 60% del sueldo. En esa dependencia, que muy habitualmente será una torre pequeña, en una isla o en el centro de control de Barcelona, el controlador en prácticas deberá superar un nuevo proceso de evaluación que dura entre tres meses y un año. Esto culmina con la obtención de la habilitación local, que faculta a su poseedor a trabajar con todas las prebendas del puesto.

Desde que sale la convocatoria hasta que el controlador por fin ejerce la profesión pueden pasar entre tres y cinco años. Para alguien de fuera de Madrid, todo el proceso puede suponer una inversión de unos 10.000 euros.

No es fácil llegar, pero la calidad del trabajo, las condiciones y, sobre todo, el ambiente personal, compensan el esfuerzo… para los que consiguen llegar.

Salud,

P.

Escribía Fractal que le gustaría saber como es un día normal de trabajo.

Yo trabajo en el Centro de Control de Valencia. Es un TACC, (Terminal Area Control Center), también conocido como TRACON en Estados Unidos. Tenemos algo más de 200.000 movimientos al año, que incluyen salidas, arribadas y sobrevuelos. Controlamos un espacio aéreo que engloba los aeropuertos de Valencia, Alicante, Murcia, Albacete y los aeródromos de la zona. Podéis descargar desde aquí un archivo para el Google Earth con una buena descripción de nuestro área.

Los límites superiores de nuestro espacio aéreo están en FL245 (Flight Level 245, 24500 pies de altura, unos 8.000 metros). Por encima de nosotros y al norte tenemos al ACC (Area Control Center) de Barcelona, al Oeste el de Madrid, Este el Palma y Sevilla al suroeste.

En los TACC, la mayoría (más del 90%) del tráfico es en evolución. Esto significa que o bien acaban de despegar y están ascendiendo para alcanzar su nivel de crucero, o bien se acercan a su destino y están descendiendo. El nivel de vuelo de crucero suele estar entre FL300 y FL400 para reactores y vuelos de más de 200 millas, y entre FL180 y FL240 para turbohélices. Esto son cifras genéricas y varían en función de muchos factores: Distancia a recorrer, peso cargado del avión, tipo de aeronave, condiciones meteorológicas etc.

El caso es que me levanté a las ocho y media. En nuestra dependencias tenemos dos turnos de 12 horas, que cambian a las 9 y media de la mañana y, obviamente, a las 9 y media de la noche. Otras dependencias tienen otros turnos, dependendiendo en el caso de las torres de los horarios de apertura de los aeropuertos.

Es habitual que los relevos se hagan puntuales: Un controlador debe permanecer en su puesto aún dos horas después de terminar su horario, hasta que otro acuda a relevarlo. Como a todos nos gusta que el compañero llegue puntual, pues es habitual que también nos esforcemos en hacerlo así. La no presentación al servicio es considerada falta grave si se realiza 15 minutos después de la hora de relevo. Muchos compañeros llegan antes de la hora: Es importante sentarse a trabajar tranquilo y sin apuros.

Conocemos el turnero con los días que nos toca trabajar con tres meses de antelación. Podemos hacer cambios de servicio, que han de venir necesariamente firmados por los dos controladores, pero está estrictamente prohibido juntar dos servicios, es decir, hacer día y noche seguidos.

Nada más llegar a la sala firmo en el “Parte de firmas”. Es un documento oficial que certifica que estoy trabajando ese día. El supervisor de la noche anterior prepara un “schedule”, un horario en el que asigna que personas se sentarán en cada sector (tenemos 4) y durante cuanto tiempo. Este documento sirve para tener constancia de quien tiene que estar en cada sitio en cada momento. Entramos 12 controladores cada turno de día y 2 supervisores, uno principal, conocido en nuestra dependencia como “Batman”, y otro secundario, obviamente “Robin”. Trabajamos en bloques de 2 horas: 2 horas como ejecutivo, 2 horas como planificador/ayudante y 2 horas de descanso. Después de esas seis horas, se cambia a otro sector. Cada día estamos en 2 de los cuatro sectores que tenemos. Hay unas normas para nombrar a que persona se siente en cada sector pero siempre la última palabra la tiene Batman responsable máximo del funcionamiento y organización de la sala.

El relevo es un momento importante. El compañero que está sentado nos transmite toda la información relativa a la situación en la que está su puesto. Se suele comenzar por dar las pistas en servicio (no es lo mismo que los aviones vayan en una dirección o en otra), nos informa de los tráficos que tenemos en nuestra frecuencia en ese momento, de los que podemos esperar, lo que haya coordinado con los colaterales (ejemplo: haber pedido a la torre todas las salidas en rumbo de pista). También nos informará de las incidencias que podemos esperar: una parada de una radioayuda por mantenimiento, vuelos de calibración o cualquier otra cosa que pueda afectar a nuestro trabajo. El momento en el que el controlador saliente desenchufa sus cascos de la consola, y el controlador entrante los inserta es cuando se produce el relevo en sí, y el entrante comienza a ser el responsable de todo lo que acontezca.

Transcurridas mis dos horas como ejecutivos, soy relevado por otro compañero y paso a ser su ayudante. Me encargo ahora de colocar las fichas en los portafichas, llamar a los colaterales para coordinar situaciones excepcionales y, en general, servir de apoyo a todo lo que necesite o requiera el ejecutivo. La responsabilidad en el trabajo es compartida entre ambos, aunque sólo uno sea el que habla directamente a los aviones.

Tras estas dos nuevas horas, tengo dos de descanso. Es habitual que la gente aproveche estos tiempos para comer, ver la tele o, en general, hacer algo no relacionado con el trabajo para desconectar un poco.

Por la tarde, a las 3 y media me senté en el sector de salidas de Alicante. Mi responsabilidad es un área que lleva los tráficos que despegan desde ese aeropuerto, el 7 de España por número de movimientos. Sin embargo, durante el invierno, el número de vuelos desciende mucho, y suelen ser días relativamente tranquilos. A pesar de ello, tuvimos una situación un poco particular: Una patera con inmigrantes. Nuestra misión en este caso no fue demasiado compleja. El helicóptero de salvamento marítimo despego de Valencia y se dirigió directamente a la zona donde había sido encontrada la patera. Nos informó de su cometido y confirmamos que no necesitaba nada en particular de nosotros. El helicóptero volaba a baja altura, por lo que en ocasiones las comunicaciones eran difíciles. Una vez habían realizado el rescate, informamos a la compañera de la torre de Alicante, que fue donde se dirigieron por su proximidad, de la hora prevista de aterrizaje, para que los servicios médicos estuvieran preparados para atender a los tripulantes de la patera.

Cuando ya había pasado al puesto de ayudante, otro avión nos informó que una pasajera se encontraba indispuesta y que necesitaban asistencia médica. Para estos casos tenemos un manual, en el que se recogen muchas de las situaciones que se puedan producir. En este caso, como detalle, preguntamos al piloto, además de otras cosas, que puerta usarían para evacuar a la pasajera. Algo tan sencillo como colocar la ambulancia en la delantera o en la trasera puede suponer unos segundo vitales. Afortunadamente, era una lipotimia sin mayores consecuencias.

El resto de la tarde transcurrió sin normalidad y a las siete y media me relevaron y comenzando mi turno de dos horas de descanso, pude irme a casa sin mayor problema.

Salud,

P.