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Escribía Fractal que le gustaría saber como es un día normal de trabajo.

Yo trabajo en el Centro de Control de Valencia. Es un TACC, (Terminal Area Control Center), también conocido como TRACON en Estados Unidos. Tenemos algo más de 200.000 movimientos al año, que incluyen salidas, arribadas y sobrevuelos. Controlamos un espacio aéreo que engloba los aeropuertos de Valencia, Alicante, Murcia, Albacete y los aeródromos de la zona. Podéis descargar desde aquí un archivo para el Google Earth con una buena descripción de nuestro área.

Los límites superiores de nuestro espacio aéreo están en FL245 (Flight Level 245, 24500 pies de altura, unos 8.000 metros). Por encima de nosotros y al norte tenemos al ACC (Area Control Center) de Barcelona, al Oeste el de Madrid, Este el Palma y Sevilla al suroeste.

En los TACC, la mayoría (más del 90%) del tráfico es en evolución. Esto significa que o bien acaban de despegar y están ascendiendo para alcanzar su nivel de crucero, o bien se acercan a su destino y están descendiendo. El nivel de vuelo de crucero suele estar entre FL300 y FL400 para reactores y vuelos de más de 200 millas, y entre FL180 y FL240 para turbohélices. Esto son cifras genéricas y varían en función de muchos factores: Distancia a recorrer, peso cargado del avión, tipo de aeronave, condiciones meteorológicas etc.

El caso es que me levanté a las ocho y media. En nuestra dependencias tenemos dos turnos de 12 horas, que cambian a las 9 y media de la mañana y, obviamente, a las 9 y media de la noche. Otras dependencias tienen otros turnos, dependendiendo en el caso de las torres de los horarios de apertura de los aeropuertos.

Es habitual que los relevos se hagan puntuales: Un controlador debe permanecer en su puesto aún dos horas después de terminar su horario, hasta que otro acuda a relevarlo. Como a todos nos gusta que el compañero llegue puntual, pues es habitual que también nos esforcemos en hacerlo así. La no presentación al servicio es considerada falta grave si se realiza 15 minutos después de la hora de relevo. Muchos compañeros llegan antes de la hora: Es importante sentarse a trabajar tranquilo y sin apuros.

Conocemos el turnero con los días que nos toca trabajar con tres meses de antelación. Podemos hacer cambios de servicio, que han de venir necesariamente firmados por los dos controladores, pero está estrictamente prohibido juntar dos servicios, es decir, hacer día y noche seguidos.

Nada más llegar a la sala firmo en el “Parte de firmas”. Es un documento oficial que certifica que estoy trabajando ese día. El supervisor de la noche anterior prepara un “schedule”, un horario en el que asigna que personas se sentarán en cada sector (tenemos 4) y durante cuanto tiempo. Este documento sirve para tener constancia de quien tiene que estar en cada sitio en cada momento. Entramos 12 controladores cada turno de día y 2 supervisores, uno principal, conocido en nuestra dependencia como “Batman”, y otro secundario, obviamente “Robin”. Trabajamos en bloques de 2 horas: 2 horas como ejecutivo, 2 horas como planificador/ayudante y 2 horas de descanso. Después de esas seis horas, se cambia a otro sector. Cada día estamos en 2 de los cuatro sectores que tenemos. Hay unas normas para nombrar a que persona se siente en cada sector pero siempre la última palabra la tiene Batman responsable máximo del funcionamiento y organización de la sala.

El relevo es un momento importante. El compañero que está sentado nos transmite toda la información relativa a la situación en la que está su puesto. Se suele comenzar por dar las pistas en servicio (no es lo mismo que los aviones vayan en una dirección o en otra), nos informa de los tráficos que tenemos en nuestra frecuencia en ese momento, de los que podemos esperar, lo que haya coordinado con los colaterales (ejemplo: haber pedido a la torre todas las salidas en rumbo de pista). También nos informará de las incidencias que podemos esperar: una parada de una radioayuda por mantenimiento, vuelos de calibración o cualquier otra cosa que pueda afectar a nuestro trabajo. El momento en el que el controlador saliente desenchufa sus cascos de la consola, y el controlador entrante los inserta es cuando se produce el relevo en sí, y el entrante comienza a ser el responsable de todo lo que acontezca.

Transcurridas mis dos horas como ejecutivos, soy relevado por otro compañero y paso a ser su ayudante. Me encargo ahora de colocar las fichas en los portafichas, llamar a los colaterales para coordinar situaciones excepcionales y, en general, servir de apoyo a todo lo que necesite o requiera el ejecutivo. La responsabilidad en el trabajo es compartida entre ambos, aunque sólo uno sea el que habla directamente a los aviones.

Tras estas dos nuevas horas, tengo dos de descanso. Es habitual que la gente aproveche estos tiempos para comer, ver la tele o, en general, hacer algo no relacionado con el trabajo para desconectar un poco.

Por la tarde, a las 3 y media me senté en el sector de salidas de Alicante. Mi responsabilidad es un área que lleva los tráficos que despegan desde ese aeropuerto, el 7 de España por número de movimientos. Sin embargo, durante el invierno, el número de vuelos desciende mucho, y suelen ser días relativamente tranquilos. A pesar de ello, tuvimos una situación un poco particular: Una patera con inmigrantes. Nuestra misión en este caso no fue demasiado compleja. El helicóptero de salvamento marítimo despego de Valencia y se dirigió directamente a la zona donde había sido encontrada la patera. Nos informó de su cometido y confirmamos que no necesitaba nada en particular de nosotros. El helicóptero volaba a baja altura, por lo que en ocasiones las comunicaciones eran difíciles. Una vez habían realizado el rescate, informamos a la compañera de la torre de Alicante, que fue donde se dirigieron por su proximidad, de la hora prevista de aterrizaje, para que los servicios médicos estuvieran preparados para atender a los tripulantes de la patera.

Cuando ya había pasado al puesto de ayudante, otro avión nos informó que una pasajera se encontraba indispuesta y que necesitaban asistencia médica. Para estos casos tenemos un manual, en el que se recogen muchas de las situaciones que se puedan producir. En este caso, como detalle, preguntamos al piloto, además de otras cosas, que puerta usarían para evacuar a la pasajera. Algo tan sencillo como colocar la ambulancia en la delantera o en la trasera puede suponer unos segundo vitales. Afortunadamente, era una lipotimia sin mayores consecuencias.

El resto de la tarde transcurrió sin normalidad y a las siete y media me relevaron y comenzando mi turno de dos horas de descanso, pude irme a casa sin mayor problema.

Salud,

P.

Esta entrada fue escrita enl Viernes, Febrero 1st, 2008 a las 2:34 am en la categoría Trabajando . Puedes seguir las repuestas en el siguiente feed: RSS 2.0 . Puedes dejar tu respuestas, o hacer un trackback desde tu Web.