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“El verdadero tesoro del hombre es el tesoro de sus errores” – Ortega y Gasset.

Esto me decía uno de los mejores instructores que he tenido.  Siempre lamentaré haber compartido sólo simulaciones con él, nada de tráfico real.

¡Qué cierto es, concho! ¡Pero qué cierto! Esto ya es de mi cosecha, aunque él también exclamaba conchos.

Además de la de Ortega, nos regaló muchísimas perlas más. Eran parte de “su tesoro”, el ahorro obtenido a lo largo de muchos años como controlador que compartía con generosidad.

Y aquí andamos, comprobando una por una sus afirmaciones. Agradeciendo sus consejos y conversando muy de vez en cuando.

Pasaron los años volando y no tardó mucho en llegar mi día. Ahora el instructor soy yo y adopto a mi manera lo aprendido. Encantado con la experiencia, no puedo evitar recordar de nuevo sus palabras: “¿Hasta dónde podemos permitir el error?”

La equivocación, el fallo, el error o como quiera que se llame ese día son condición necesaria para el aprendizaje. Tengo que dejar que el instruyendo “la cague”, pero ¿cuánto?. ¿Dónde está el punto de no retorno hoy? ¿Dónde está?

Si permito que suene la alarma debo tener preparada la enmienda,  pero ¿y si en ese momento falla la radio o y si la tripulación no  recibe la comunicación a la primera y si se demora más de lo necesario o/y si  Mr. Murphy decide sorprendernos?

En cambio, si le aviso de cada conflicto que no ha visto, ¿de qué le sirve? ¿qué obtiene? ¿qué consigo? Quizá sólo faltaban 2 segundos para que lo viera o quizá 4. Pero claro, ya le han hecho estudiar dónde hay que mirar en cada posición. En teoría, ya sabe por dónde atacan los indios aquí.  ¿Por qué no lo ha hecho?

Venga, esta vez le aviso y cierro el pico la siguiente. ¿Le aviso o me espero? Me espero dos barridos más. Parece ser que está mirando, utiliza el predictor de conflictos y selecciona las dos trazas radar.  ¡Lo ha visto! Me mira. Disimulo. De varias soluciones posibles toma la que menos elegante me parece. Pero va a valer, porque ya es un poco más rico.

Mientras conduzco vuelta a casa, le doy vueltas al tema. A veces, los atascos son grandes momentos de intimidad. Nunca tendré la certeza de haberle avisado demasiado pronto. Lástima que el demasiado tarde no deja lugar a la más mínima duda.

¡Clink!  Suena el cofre del tesoro de nuevo.

Estoy sentado en el sector de aproximación final. La gráfica de la tarde está por encima de la capacidad declarada del sector, pero o nos lo comemos o aquí no se mueve nadie. La región está en prealerta por viento, aunque cualquiera que haya salido a la calle ya ha podido comprobar que Eolo está más que inspirado hoy; el viento, además, viene del sur, por lo que todas las pistas de los aeropuertos principales están cambiadas, teniendo que utilizar las no habituales.

La situación no es ni de lejos la que nos gustaría: una de las dos pistas cerrada, el ILS fuera de servicio, obras en el aeropuerto (un montón de calles de rodaje cerradas) y los aviones abandonando por final de pista, por lo que la torre nos pide 10 millas entre arribadas para poder despegar a los que están en tierra achuchando para salir.

“XXX1234, caution, moderate to severe turbulence all the way to the runway and severe windshear on short final” es la frase que más repito; la tensión se masca en el ambiente. La secuencia se extiende tanto que nos obliga a activar las esperas y doy gracias por tener a dos máquinas trabajando como locos en el sector alimentador (uno de ellos en su primer día después de una licencia por maternidad). Frustra el primero, frustra el segundo (más a la cola). Uno de ellos declara corto de combustible y ale, a desbaratar la secuencia para colarlo. Al final queda bien y logra aterrizar sin problemas. Cuatro frustradas después ya ni miro las fichas: el ayudante escribe como loco mientras la supervisora y yo tratamos de ajustar la marabunta de tráficos demorados que atacan por todos lados. La controladora de torre es muy buena, pienso, me coordina cada vez que puedo juntar una millita más unos a otros, todos estamos en el ajo y a nadie se le está escapando que la situación podría tornarse fea fea a la primera de cambio. Frustra otro. No acaba de decidirse sobre si intentarlo otra vez en este aeropuerto o irse al alternativo; le presiono un poco (que cosa más fea) para que se decida rápido, le tengo hecho un hueco que no puedo desaprovechar, esta tarde no. Al final le doy descenso y lo intenta otra vez. Aterriza. Uno menos que en realidad han sido dos.

Llega el relevo. Buf. Me voy a casa ajustando a los demás coches en la autopista. Ha sido una buena tarde

Perdonadme que me ofusque, pero si no puedo protestar en nuestro propio blog, ya no se donde voy a poder hacerlo.

Hace unos días nació nuestro quinto hijo, de nombre Jorge y profesión lloricamanteles, que le dicen sus hermanos. El caso es que queríamos irnos unos días a Palma de Mallorca: Nada del otro mundo: salida el viernes y regreso el domingo para quedarnos en casa de unos amigos.

Valoré la opción de ir en ferry con el coche, pero el viaje son más de cinco horas y para un fin de semana se puede hacer demasiado largo, así que empecé a buscar billetes de avión. Me encuentro con que algunas compañías no permiten que viajen más de dos niños con cada adulto. Podría entender que se debe a motivos de seguridad, a la hora de evacuar el avión o algo parecido, pero mirando más a fondo en la Web, me encuentro con que los menores de 5 a 11 años pueden viajar solos, tutelados por el personal de la aerolínea. Sin embargo, la “tutela” sólo se ejerce hasta la puerta de embarque y desde la misma hasta la entrega a la persona que los recoja, es decir, durante el vuelo, los niños están SOLOS. Todo ello por el módico suplemento de 20 euros por trayecto.

Me encuentro con la estupidez de tener que facturar a un niño como si fuera solo, cuando en realidad va a viajar con sus padres todo el tiempo, pagando 40 euros más por un servicio que no necesito y, por descontado, sin que se me apliquen  los descuentos legales para las familias numerosas, aduciendo que estos se restan a las tarifas completas, esas que pagan algunos ejecutivos de compañías de renombre.

Triste sino y continua pelea la de las familias numerosas en este país. Políticos de todo pelaje han pasado por el gobierno sin que las condiciones hayan variado ni lo más mínimo. Me siento, nos sentimos, olvidados y denigrados. No me extraña que la gente no quiera tener hijos: son un estorbo… para el Estado.

Salud,

P.

Leo esta sorprendente noticia en uno de los periódicos de mi tierra. El titular lo dice todo: “Titulados de Marina Civil logran el 60% de las plazas de controladores aéreos”
Partiendo de la buena fe del periodista, la única explicación que se me ocurre es que se hayan tergiversado datos y que se quisiera decir que el 60% de los titulados en marina civil que se presentan a las pruebas de control las superan.

La interpretación rigurosa de la noticia deja muchas dudas. Primero, porque la única que conoce la titulación de los controladores en activo es AENA. Esa información forma parte del expediente profesional, y, obviamente, está sujeta a la Ley de Protección de datos, por lo que es muy extraño que haya sido cedida a cualquiera.

Es verdad que en un tiempo, eran numerosos los marinos que trabajaban como controladores. “Numerosos” en el sentido de que era poco habitual ver gente con títulos universitarios dentro de una profesión en la que no se exigían (hace 20 años). Pero el trabajo los controladores españoles trabajamos, más o menos un 50% en torres de control y otro 50% en los centros radar, por lo que asumir esas cifras a la especial presteza a la hora de manejar un radar, partiendo de la “ligera” diferencia de velocidad con que se mueven aviones y barcos, me suena más a farol de director tratando de captar futuros alumnos que a realidad. Es real el paralelismo que existe entre la navegación aérea y la propiamente naval. Aquella bebe de esta cláramente en formas de hablar, medidas, operativa etc. pero el avance tecnológico de la nuestra, la seguridad y la profesionalidad de sus desempeñantes motiva que hace ya tiempo que la discípula haya superado a la maestra.
Me preocupa por último, que las aseveraciones hayan sido hechas sin indicar una sola fuente, sino poniendo un solo ejemplo personal. Doy fé que el ejemplo es cierto, pues conozco personalmente a la chica. Es más, conozco al menos otros 4 controladores que hayan pasado por la escuela asturiana de Marina Civil; pero es que también tengo 4 compañeros de la facultad de Económicas de Oviedo… ¡¡¡y hasta un ex-compañero de colegio con quien hoy trabajo codo a codo en mi dependencia!!

Por ponerlo sobre blanco. Con todas las reservas que pueden venir de un foro anónimo, en estos enlaces se pueden ver los estudios que tienen, tanto aspirantes, como futuros controladores que han superado las pruebas. Distan muchísimo de ese 60% afirmado.

Enlace 1 Enlace 2 Enlace 3

Pero bueno, siempre se puede sacar algo positivo. Que el Director de la Escuela de Marina Civil esté orgulloso de que sus alumnos se dediquen al controlador aéreo, dice algo positivo de nuestra profesión.

Salud,

P.

Here are some conversations that airline passengers normally will never hear. The following are accounts of actual exchanges between airline pilots and control towers around the world.

“TWA 2341, for noise abatement turn right 45 Degrees.”

“Center, we are at 35,000 feet. How much noise can we make up here?”

“Sir, have you ever heard the noise a 747 makes whenit hits a 727?”

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Tower: “Delta 351, you have traffic at 10 o’clock, 6 miles!”

Delta 351: “Give us another hint! We have digital watches!”
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From an unknown aircraft waiting in a very long take-off queue: “I’m f…ing bored!”

Ground Traffic Control: “Last aircraft transmitting, identify yourself immediately!”

Unknown aircraft: “I said I was f…ing bored, not f…ing stupid!”

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O’Hare Approach Control to a 747:

“United 329 heavy, your traffic is a Fokker, one o’clock, three miles, Eastbound.”

United 239: “Approach, I’ve always wanted to say this… I’ve got the little Fokker in sight.”

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A student became lost during a solo cross-country flight.

While attempting to locate the aircraft on radar, ATC asked, “What was your last known position?”

Student: “When I was number one for take-off.”

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A DC-10 had come in a little hot and thus had an exceedingly long roll out after touching down.

San Jose Tower Noted: “American 751, make a hard right turn at the end of the runway, if you are able.If you are not able, take the Guadalupe exit off Highway 101,make a right at the lights and return to the airport.”

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There’s a story about the military pilot calling for a priority landing because his single-engine jet fighter was running “a bit peaked.” Air Traffic Control told the fighter jock that he was number two, behind a B-52 that had one engine shut down.

“Ah,” the fighter pilot remarked, “The dreaded seven-engine approach.”

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Taxiing down the tarmac, a DC-10 abruptly stopped, turned around and returned to the gate. After an hour-long wait, it finally took off.A concerned passenger asked the flight attendant,

“What, exactly, was the problem?”

“The pilot was bothered by a noise he heard in the engine,” explained the flight attendant.”It took us a while to find a new pilot.”

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Tower: “Eastern 702, cleared for take-off, contact Departure on frequency 124.7″

Eastern 702: “Tower, Eastern 702 switching to Departure. By the way, after we lifted off we saw some kind of dead animal on the far end of the runway.”

Tower: “Continental 635, cleared for take-off behind Eastern 702, contact Departure on frequency 124.7. Did you copy that report from Eastern 702?”

Continental 635:

“Continental 635, cleared for take-off, roger; and yes, we copied Eastern… we’ve already notified our caterers.”
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One day the pilot of a Cherokee 180 was told by the tower to hold short of the active runway while a DC-8 landed.

The DC-8 landed, rolled out, turned around, and taxied back past the Cherokee. Some quick-witted comedian in the DC-8 crew got on the radio and said, “What a cute little plane. Did you make it all by yourself?”

The Cherokee pilot, not about to let the insult go by, came back with a real zinger: “I made it out of DC-8 parts. Another landing like yours and I’ll have enough parts for another one.”
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The German air controllers at Frankfurt Airport are renowned as a short-tempered lot. They not only expect one to know one’s gate parking location, but how to get there without any assistance from them.So it was with some amusement that we (a Pan Am 747) listened to the following exchange between Frankfurt ground control and a British Airways 747, call sign Speedbird 206.

Speedbird 206: “Frankfurt, Speedbird 206 clear of active runway.”

Ground: “Speedbird 206.Taxi to gate Alpha One-Seven.”

The BA 747 pulled onto the main taxiway and slowed to a stop.

Ground: “Speedbird, do you not know where you are going?”

Speedbird 206: “Stand by, Ground, I’m looking up our gate location now.”

Ground (with quite arrogant impatience): “Speedbird 206, have you not been to Frankfurt before?”

Speedbird 206 (coolly): “Yes, twice in 1944, but it was dark, and passed by only to drop something, I didn’t land.”

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While taxiing at London’s Gatwick Airport, the crew of a US Air flight departing for Ft. Lauderdale made a wrong turn and came nose to nose with a United 727. An irate female ground controller lashed out at the US air crew, screaming:

“US Air 2771, where the hell are you going?! I told you to turn right onto Charlie taxiway! You turned right on Delta! Stop right there. I know it’s difficult for you to tell the difference between C and D, but get it right!” Continuing her rage to the embarrassed crew, she was now shouting histerically: “#####! Now you’ve screwed everything up! It’ll take forever to sort this out! You stay right there and don’t move till I tell you to! You can expect progressive taxi instructions in about half an hour and I want you to go exactly where I tell you, when I tell you, and how I tell you! You got that, US Air 2771?”

“Yes, ma’am,” the humbled crew responded.

Naturally, the ground control communications frequency fell terribly silent after the verbal bashing of US Air 2771. Nobody wanted to chance engaging the irate ground controller in her current state of mind. Tension in every cockpit out around Gatwick was definitely running high. Just then an unknown pilot broke the silence and keyed his microphone,asking: