Archive for Junio, 2008

Una de enlaces

Jueves, Junio 26th, 2008

Revisando el disco duro, uno se sorprende de la cantidad de cosas que pueden caber ahí dentro. Aquí van unas cuantas horas de trabajo y recopilación, todas juntas:

Aena, Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea

Aena, AIS-España - Bienvenida

air traffic control simulator simulations array

Air Traffic Controllers

AirDisaster.Com

AMA

ATC & Aviation

ATC Career Training Book for an Air Traffic Controller

ATC Store Main Page

ATCMonitor.com

ATCweb

Atlanta AirportMonitor - by Megadata - powered by PASSUR

Aviación civil

Aviation Weather Europe metar taf sigmet notam winds aloft significant weather information

Bienvenido al Ministerio de Fomento

Boca Raton Airport - AirportMonitor - by Megadata - powered by PASSUR

control10

CONTROL DE TRANSITO AEREO

CONTROL SIN MAFIA

Controlador de Tráfico Aèreo

CONVENIO SOBRE AVIACION CIVIL

CyberAir Airpark Chicago Approach

ENLACES AERONÁUTICOS

Enlaces Aeronáuticos2

EUROPA - Transport - Air Transport

Foros USCAnet

Fuerzas Armadas

Fundación Aeronáutica Guadalquivir

HISPAVIACION. EL PORTAL DE LA AVIACION

http–www.eurocontrol

Indice de Aeródromos

INSTITUTO NACIONAL DE METEOROLOGIA Portada

International Civil Aviation Organization (ICAO)

IVAO - International Virtual Aviation Organization

Jane’s Information Group

JFKTower.Com View topic - Live Air Traffic Control Servers and Recordings

JFKTower.Com Live ATC Servers

Lancair

LEY 209-1964, DE 24 DE DICIEMBRE, PENAL Y PROCESAL DE LA NAVEGACIÓN AÉREA

Lista ATC

Live Air Traffic Control (ATC) at selected airports

Live ATC

Live ATC Lanzarote - Torre de control en directo Live ATC

Live audio from Bankstown Tower!

Los Angeles International AirportMonitor - by Megadata - powered by PASSUR

Los viejos tabloneros nunca mueren

Louisville International Airport - AirportMonitor - by Megadata - powered by PASSUR

Marco de AIP ESPAÑOL

NORMAS PARA LA COORDINACIÓN DE EJERCICIOS A REALIZAR DENTRO DE ESPACIOS AEREOS CONTROLADOS

Página Web de la promoción 13

PlanePictures - The aircraft and aviation picture database

Programas de simuladores de control

Radar de Boston

Requisitos para ser controlador aéreo

Rumores y Noticias

SATCO International Headquarters

SCADPlus Seguridad aérea Agencia Europea de Seguridad Aérea

SCADPlus TRANSPORTE AÉREO

SENASA WEB PAGE

Servicios

SFO Near Live Flight Tracks

Simple Example

SOCIEDAD ESPAÑOLA DE MEDICINA AEROESPACIAL

SoloTrek Exo-Skeletor Flying Vehicle by Millennium Jet Inc.

Tests Aeronáuticos

TOP OF THE TOWER LOGIN

Unusual Aviation Pictures

vACC Español - VATSIM

Vídeos explicativos sobre control

Welcome to the World of Air Traffic Control !

World Meteorological Organization - The Official WMO Home Page - Geneva Switzerland

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Pruebas de acceso

Miércoles, Junio 25th, 2008

Esta es la eterna pregunta que surge cada dos años aproximadamente. No me extenderé mucho. La promoción 30, compuesta por aprobados en la última convocatoria, tiene previsto su entrada en SENASA el mes de marzo del año que viene. Como casi siempre, está incompleta, por lo que se hace necesario un proceso de selección con antelación suficiente a esa fecha para que puedan formar parte de ella los 48 futuros controladores. Todas las promociones tienen ese número, ya que los simuladores están preparados para poder dividirse en equipos de 24, 16, 12, 8, 6, 4 y hasta 2 controladores en el caso de las CBT (Computer Based Training)
El proceso de selección dura entre 4 y 6 meses, y, además, los candidatos deben superar un reconocimiento médico antes del inicio del curso. Por ello, internamente se barajan los meses de julio o septiembre como fechas muy probables para la nueva convocatoria. No se suelen convocar las pruebas en agosto. El plazo de inscripción suele ser de una semana, por lo que, a partir de ahora, habrá que estar muy pendiente de la página de AENA, única en la que se publica la información oficial
Todo lo anterior ha de ser tomado con las debidas reservas. En el pasado ha sucedido que se ha retrasado la incorporación de promociones a la escuela, e incluso algunas fueron paradas en su formación ya estando en medio del curso, por lo que esta información es meramente orientativa. Las circunstancias varían constantemente.

Aquí estaremos para ayudaros en lo que necesiteis. Desde ya, mucha suerte.

P.

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Multilateración

Lunes, Junio 23rd, 2008

Hace tiempo describía en otra entrada de este blog como funcionaba un radar. La verdad es que esto cada vez va peor: se me cae la barra lateral, sólo puedo poner un post de cada vez en la portada, sale todo desconfigurado…. pero no por ello van a callarme, no.

Decía aquella vez que un radar bla, bla, bla y hoy me ha enviado un compañero de trabajo de Asturias (el mismo sitio donde no dejan aterrizar aviones de futbolistas) una información muy interesante sobre la multilateración.

Cuando estuve en Asturias, y ahora que aún voy de visita por allí de vez en cuando, pude comprobar que el sistema funciona maravillosamente: La señal de los aviones se recibe con tremenda precisión, se refresca en unos tiempos muy inferiores a lo que hace el radar normal, que depende de los barridos de las antenas convencionales y, por lo visto, su coste es muy inferior a las otras instalaciones.

Si no fuera porque creo firmemente que Egnos es el futuro, díría que la multilateración es el futuro.

Salud,

P.

PD. Acabo de encontrar otro blog dedicado al control aéreo. No puedo negar que me alegre: The more, the merrier.

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Ovnis

Jueves, Junio 19th, 2008

Hace años, hubo un Ovni en Manises. Había incluso grabaciones de las conversaciones de radio entre el piloto y el controlador, y verdaderamente se notaba tensión en el ambiente y la situación parecía real. De hecho, el piloto optó por desviarse de su destino y aterrizar en Valencia. En este enlace se puede ver una reconstrucción de todos los datos. Aún no hay una explicación clara al respecto, aunque quizá la que más base científica puede tener sean las luces producidas por las escombreras de Cartagena.

Hoy me han enviado un video y si no existieran las maravillas de tratamiento de imagen de hoy en día, sería para creer en ello.

Salud,

P.

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Egnos

Viernes, Junio 13th, 2008

Hace unos días tuve la oportunidad de asistir a una reunión para la planificación de un vuelo muy especial. La compañía española Air Nostrum, empresa poco conocida por el público en general, pues actúa como franquiciada y sus aviones van habitualmente pintados con los colores de aquella. Si compras un billete de avión con Iberia, y el número empieza por 8, muy probablemente volarás en un CRJ900, CRJ200, ATR72, Dash8 ó Fokker50 de esta compañía.

El caso es que hace unos años, esta empresa fue seleccionada para comenzar a probar un sistema de navegación aérea: Egnos. A grandes rasgos, se trata de utilizar satélites para guiar a los aviones. Permite que los aviones naveguen independientemente de las radioayudas en tierra, lo que supondrá un enorme ahorro en la instalación y mantenimiento de estas instalaciones. Pero sobre todo, proporcionará mucha más seguridad al permitir aproximaciones de precisión a la mayoría de los aeropuertos, aunque estos no cuenten con las instalaciones más adecuadas en tierra. Lamentablemente, como casi siempre, el sistema ya está operativo en Japón y Estados Unidos, donde le están sacando un rentabilidad impresionante, debido a la fiabilidad con la que opera, su altísima disponibilidad y su independencia de funcionamiento respecto a fenómenos meteorológicos.

He subido un vídeo a youtube donde se puede ver una impresionante aproximación a un aeropuerto situado en el Tibet, con una orografía endemoniada que obliga a una trayectoria curva, muy complicada de seguir en el caso de contar solo con radioayudas en tierra. Esto hace necesario la instalación de muchas de ellas y limita considerablemente la operación, pues todos los virajes han de hacerse prácticamente con el mismo radio (manteniendo constante la distancia al radiofaro). La aproximación del video está realiza enteramente basándose en el sistema EGNOS.

Pero retomando el tema al que me refería, a finales de este mes, un CRJ200 de Air Nostrum, equipado con la tecnología adecuada, realizará varias aproximaciones a la pista 12 de Valencia, para comprobar el funcionamiento de la misma. Ya se han realizado otras dos pruebas con turbohélices de la misma compañía, pero esta será la primera vez en Europa que un jet comercial de pasajeros la realiza. Es el principio de un camino que supondrá más seguridad en las operaciones, ahorro de tiempo en los vuelos y en los costes de las instalaciones en tierra.

Un pasito p´alante.

P.

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Somos los malos

Martes, Junio 10th, 2008

Hace tiempo oí a un compañero más veterano decir que los controladores teníamos “perdida la batalla de la prensa”. Por más esfuerzos que dediquemos a dar a conocer nuestra profesión, más gente que visite las dependencias y conozca desde dentro nuestro oscuro trabajo, más que ayudemos a los que preparan las pruebas de acceso. Por muchas notas de prensa que envíe nuestro sindicato, por más que se participe en foros nacionales e internacionales, por más blogs que hagamos … hemos sido, somos y seremos los que ganamos mucho y trabajamos poco: Los malos.

Y esto es lo que opina el periodista en esta noticia. “O tenía muchas ganas de marchar, o los colores rojiblancos no tiraban.” Hablaré de primera mano, pues he tenido la suerte de trabajar durante un año en la Torre de Control del aeropuerto de Asturias; sé como se trabaja y conozco personalmente a todos los controladores allí destinados.

El periodista falta a la verdad cuando dice “se negó a prolongar media hora”. El turno de tarde en el aeropuerto comienza a las 15:00. Allí trabaja una persona sola, cosa habitual en muchos aeropuertos pequeños. No puede abandonar el fanal en ningún momento, sólo para ir al servicio y siempre con un walkie-talkie que permita escuchar en caso de que algún avión, compañero colateral u otro personal del aeropuerto llame. El fanal mide unos 15 metros cuadrados. El turno termina a las 12 de la noche. El controlador debe permanecer obligatoriamente en su puesto hasta dos horas después de finalizado su servicio, para atender posibles retrasos, como muy probablemente ocurrió en este caso. Transcurrido ese tiempo, no es preceptivo estar, salvo caso de fuerza mayor: una emergencia, una evacuación médica o un vuelo de aeronave de estado. La situación es que a las dos de la mañana, tras once horas de trabajo, el avión aún no ha llegado. Y no se trata de dinero, sino de profesionalidad: Con todas esas horas metido en la soledad de la torre es muy probable que uno ya no esté en condiciones de controlar. Y decide que se va para casa.

Nuestra máxima de trabajo es Seguridad, Orden y Rapidez. Por ese orden. Nosotros somos los que manejamos vidas de seres humanos. Somos los penúltimos responsables (los pilotos son los últimos) y somos los que iremos a la cárcel (la ley de Seguridad Aérea es una ley penal). Somos los que nos quedaremos sin licencia y sin trabajo, que son cuestiones secundarias al lado de la vida… pero no queremos trabajar “media hora más.”

Yo hubiera hecho lo mismo. Además, soy del Oviedo. ;) , pero en la torre hay mayoría de sportinguistas, razón de más para que se hubieran quedado.

Salud,

P.

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En el aire

Domingo, Junio 8th, 2008

Hace unos días hice mi primer vuelo de escuela. 70 minutos al sur del campo, con una toma que valió por cuatro o cinco, a tenor de las veces que toqué en el suelo y me volví a ir al aire. He descubierto una nueva profesión para la que se necesita muchísimo valor y sangre fría: Instructor de vuelo. Dudaría si alguna vez tendré el valor de subirme a un aparato de estos que vuelan porque el manto de la Virgen de Loreto es grande, poniendo mi vida en manos de un irresponsable que no acierta ni una a derechas… al menos durante las primeras 500 horas.

El caso es que este primer vuelo me ha servido mucho para valorar la situación real que hay dentro de un avión de escuela. En ocasiones, los controladores presuponemos que todo el que está en el aire, conoce perfectamente su entorno, domina la máquina que lleva y debe ser capaz de responder a nuestras instrucciones con celeridad y pericia suficiente. Estar en un entorno como este tiene mucha pegas, comenzando por la misma orientación espacial: Al cabo de cuatro virajes, ya no sabes ni donde está el norte, ni el aeropuerto, ni siquiera la línea de costa. Por no tener, ni tienes una apreciación fiable de la distancia a que estás del suelo. A ello se añade que, por muy simple y pequeño que sea un avión, la instrumentación es abundante, toda necesaria y hay que prestar atención a la vez a multitud de información para poder sacar partido a la misma.

Es verdad que ha sido el primer vuelo, ahora llevo dos que totalizan unas tres horas, pero cuando el instructor me dijo que a partir de quince horas ya se suele dar la suelta y el alumno comienza a volar solo, me temblaron las piernas. Por mi parte, a seguir estudiando las listas de comprobación y aprendiendo.

Salud,

P.

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LimaEco

Domingo, Junio 8th, 2008

El foro de Limaeco ha sido y es el primer referente en Internet para cualquiera que quiera preparar las pruebas de control. Hace tiempo que no intervengo, aunque en su día dedique mucho tiempo a muchos de los que hoy son ya compañeros o están en vías de serlo, pero no puedo negar que en muchas ocasiones lo hecho de menos.

Hoy dando una vueltílla he visto que Hugo, padre de la criatura, ha empezado hace algún tiempo un blog, lleno de estupendo contenido y con bastante más vidilla que el nuestro. Es una visita muy recomendable, somos cuatro gatos los que hablamos de esto en Internet, y siempre enriquece el ver lo que hacen los demás.

Salud,

P.

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De Congreso

Miércoles, Junio 4th, 2008

La semana pasada se celebró el XX Congreso de USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos) en Las Palmas de Gran Canaria. Nos ha dejado con un sabor inmejorable, pues además de las trece jugosas ponencias a debatir, hemos podido comprobar de primera mano la buena salud de nuestro colectivo, aquejado durante algún tiempo de una aparente pasividad y acomodamiento.

Cierto es que la situación actual, con lo que se está cociendo en las diversas instituciones que nos acechan, da para hacer varios congresos, pero creo que hemos estado a la altura y hemos logrado dar un empujón en cuatro días a la necesaria unidad de acción que tan buenos réditos nos ha dado hasta ahora.

Que dure!

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Nuevo aeropuerto de Murcia

Miércoles, Junio 4th, 2008

Voy perdiendo la capacidad de asombro ante la desfachatez de los políticos, pero no puedo dejar de seguir denunciando las cacicadas que se siguen cometiendo impunemente, sin que haya una voz autorizada que ponga fin a estos desmanes: El consejo de ministros ha dado luz verde a la construcción de un nuevo aeropuerto en Murcia. Además de los de Ciudad Real y Castellón, ahora éste.

Una nueva infraestructura debería ser siempre bienvenida, pero esto es matar moscas a cañonazos. La ubicación de este aeropuerto está justo en medio de una zona militar restringida, la R-63, que está dedicada a la formación de pilotos de combate del ejército del aire, con base en San Javier, Murcia. También está muy cercana la base de Armilla, donde se realizan frecuentemente ejercicios de paracaidismo, también militares. Es una viejísima aspiración del centro de control de Valencia el poder contar con un poquito más de espacio aéreo en el entorno del aeropuerto de Alicante (80.000 movimientos y más de 9 millones de pasajeros el pasado 2007) que ha venido siendo denegada sistemáticamente por los responsables militares. Esto nos está obligando desde hace años a trabajar con una situación complicada y poco desable: Poco sitio y mucho avión. Además, los tráficos de la R-63 van pilotados por alumnos en aprendizaje. Su pericia no es la más adecuada para lidiar con entornos complejos, y ahora la situación se enrevesará aún más.
Además del aeropuerto de Alicante, la base de San Javier, también cuenta con abundante tráfico civil, unos 20.000 movimientos y más de 2 millones de pasajeros el pasado año. Con el nuevo aeropuerto, serán 3 las infraestructuras que coexistan, sin lugar a dudas demasiadas para tan poco espacio, lo que dificultará aún más las cosas. Por otro lado, la demanda de pasajeros lleva años con incrementos más que modestos en comparación a la media nacional: Tanto la costa alicantina como la murciana tiene unas infraestructuras turísticas asentadas y estables, por lo que no es previsible un crecimiento a medio plazo de visitantes que aconsejaran la inversión.

Pero aquí todo Cristo quiere tener su aeropuerto. Si no es internacional, entonces ya no eres ni de segunda. No tendrás un montón de constructores agradecidos por el pastel de la obra que se acordarán de tí cuando pierdas las elecciones, especialmente ahora que el ladrillo residencial va perdiendo fuelle: Una obrita de 100.000 millones de pesetas nos viene que ni pintada para salvar los cuartos unos cuantos años. Por no hablar de lo que farda inaugurar un mamotreto de este tipo, y el colgarse semejante medallón, aunque en el reverso ponga: “Aquí yacen 6.000 millones de euros de los contribuyentes murcianos”
El futuro, no obstante, es bastante previsible. Los constructores habrán cobrado su obra y desaparecido del mapa. Nadie se acordará del político ¿tonto? que promovió ese desaguisado mientras él duerme en un cómodo sillón de un consejo de administración de una reputada S.A. “Mamá” AENA, por decreto, igual que la creación, se hará cargo en unos años de la deficitaria infraestructura, metiéndola en el mismo saco que todas las demás, para, mientras se mantenga la más que necesaria unión de los aeropuertos, sus pérdidas sean enjugadas por las rentabilidades de las grandes. Un lastre más que quitará margen para acometer otras empresas más necesarias, eficaces y útiles.

Tenemos contratado el domino www.contactoradar.com hasta el 2012. Quizá veamos alguna de estas profecías.

Salud. Ante todo, mucha salud.

P.

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