Contacto Radar

Se podría generalizar de los británicos acerca de su chauvinismo que, en ocasiones, les hace parecer superiores a los demás. He visitado y vivido en el país y no puedo negar que me he sentido muy a gusto y tengo la sensación que en muchas cosas funcionan mejor que nosotros: La BBC ha despedido fulminantemente a un comentarista por permitirse un chasquarrillo, eso si, de muy mal gusto, con el accidente de Barajas. Enlace a la noticia.

Mientras tanto, aquí los periodistas no paran de lanzar conjeturas sin fundamento y se dan por buenas opiniones vertidas a la ligera por gente con escasa o nula relación con la aviación o el control aéreo. Con 154 cadáveres y el dolor de muchas familias de por medio, me parece muy cruel seguir hurgando en las heridas y atizando fuegos. Vale que el mes de agosto es ruinoso en noticias, con medio país de vacaciones, pero esto es ya demasiado. Nos queda mucho por mejorar.

Salud.

Aunque ha sido hace unos días, no he visto la noticia hasta hoy. Leo que ha habido otro accidente en Guatemala.

Comentaba en este otro post que no sé porque extraña razón, los accidentes aéreos vienen de tres en tres. Tristes días.

Salud.

No voy a dedicar demasiado tiempo a esta noticia, en la que un inspector de avión civil pone de vuelta y media a todo el sistema aeronáutico español. Curiosas aseveraciones que vienen de alguien que se supone debería evitar que fuera esa la situación. Quizá esté demasiado preocupado en solucionar sus propios expedientes disciplinarios, recursos de amparo (dos sentencias condenatorias previas) o despidos. La función de la guardia civil, desgradable muchas veces, es sancionar, no protestar porque los conductores vamos muy rápido y  somos díscolos y desobedientes.
Y una perla para los aficionados, que quede buen sabor de boca.

Salud.

Hace un par de días tuvimos un caso curioso en Valencia. Debido a la celebración del campeonato de Fórmula 1, fue necesario habilitar un dispositivo especial que incluía varias medidas que son habituales por otros lares donde se desarrollan eventos de este tipo.

Entre ellas, y como se esperaba la llegada de numerosos vuelos, se publicó una información que detallaba que no se aceptarían vuelos de llegada a Valencia que no hubieran sido previamente aceptados por el aeropuerto. Esta medida persigue poder planificar con tiempo las horas de llegadas y de salida de los aviones, y administrar las plazas de estacionamiento, que se quedan cortas en estas circunstancias.

Pero hay gente que no está dispuesta a cumplir las normas. En torno a mediodía, llama a la sala de control el departamento de operaciones aeroportuarias y nos informa que ha despegado de Berna un tráfico que no tiene permiso para aterrizar en Valencia. Lo había solicitado fuera de plazo y le fue denegado pero, a pesar de todo, estaba en trayecto. El sistema nos va proporcionando su posición. Avisamos a los compañeros colaterales del centro de control de Barcelona para que informen al tráfico de la situación en la que está, pero él persiste en su actitud, indicando que desea llegar hasta Valencia. Dado que existen más aeródromos en la zona: Castellón, Alicante, Murcia, Albacete, Requena, se le permite continuar su viaje. Una vez dentro de nuestro área, se le informa que es imposible que tome en Valencia debido a las restricciones que debería conocer. Se le sugiere que proceda a alguno de los aeropuertos mencionados o que vuele a su alternativo. Argumenta que no tiene combustible suficiente para esta última opción y reitera su intención de aterrizar en Valencia. Ante la negativa del controlador, procede a declarar “corto de combustible”, situación que le proporciona prioridad y le permite, finalmente, tomar en Valencia.

Hasta aquí, parecería que se ha salido con la suya, pero, afortunadamente, el sistema funciona. Nada más aterrizar, uno de los responsables del aeropuerto se dirige hacia la aeronave, acompañado de una dotación de la Guardia Civil, que suelen tener puestos instalados en la mayoría de los aeropuertos. Los pasajeros del avión manifiestan su intención de proceder hasta la terminal, pero son conminados por las fuerzas del orden a que permanezcan dentro del avión, ya que carecen del preceptivo permiso de aterrizaje. Dado que se había declarado falta de combustible, el avión es inmediatamente repostado, los litros suministrados anotados y, con las especificaciones técnicas que incluyen la capacidad de los depósitos, se coteja la cantidad de fuel que el avión llevaba al aterrizar. Como no podia ser de otra forma, el cálculo arroja unas cifras que prueban que el piloto mintió al respecto de sus necesidades. De momento, tendrá que pagar las tasas de la operación, el combustible y ha de esperar una reclamación en toda regla de, esperemos, duras consecuencias para él. Además, debe abandonar a la mayor brevedad el aeródromo, ya que está ocupando una plaza que muy probablemente estuviera reservada para otro avión que si ha cumplido con todos los requerimientos.

Al final, el piloto confesó que había alquilado en el último momento su avión a las tres personas que viajaban con él, y que no había podido presentar el correspondiente plan de vuelo en tiempo y forma: Ello no le siriió de nada: Debieron todos ellos despegar de nuevo con destino Alicante.

Es una lástima cuando la gente pretende aprovecharse de que el sistema de navegación aérea prima la seguridad ante todo, máxime cuando actitudes de este tipo ocasionan una tremenda carga de comunicaciones en la frecuencia, movilizan personal que no puede dedicarse a otros menesteres y cuestan dinero. Ojalá la sanción que reciba le obligue a vender su avión: No se merece disfrutar de los cielos.

Salud.

Aún colea, y deberá hacerlo durante tiempo, el horroroso accidente de Barajas y me he despertado hoy con la noticia de otro avión caído en Kirguizistan.

No sé donde he leído que los accidentes graves, por alguna razón que no alcanzo a comprender, vienen de tres en tres. Esperemos que se rompa la regla.

Salud.

Cada vez se oye con más frecuencia en el mundillo aeronáutico la palabra “Hub”. La realidad parece que camina en el sentido de que la operativa de las compañías vayan utilizando aeropuertos bajo este “modus operandi”. Pero, ¿qué es un hub en realidad?

En aviación todo es muy caro. Son caras las piezas de los aviones, el combustible está por las nubes y son altos los sueldos del personal

Esto hace que el cálculo de los costes sea importantísimo, y que se investiguen formas para reducir los mismos. A pesar de lo que se está hablando estos días, debido al fatal accidente de Barajas, hay una frase muy veraz: “Si crees que la seguridad es cara, prueba con los accidentes”. Con el tema de costes en mente, la operación de vuelos intercontinentales y de larga distancia es una cuestión delicada y que requiere gran planificación y no exenta de riesgo. En pocas palabras: Que interesa que los aviones vayan bien llenitos de pasaje. Un hub, a grandes rasgos, es un aeropuerto desde el que operan aeronaves de gran tamaño y capacidad, empleadas para vuelos largos, y que normalmente es “alimentado” por otros aeropuertos cercanos, desde los que, aeronaves de menor tamaño, “surten” de pasajeros a las mayores. Esta operativa permite que los aviones más grandes vayan más llenos, pero tiene otras ventajas para la compañia explotadora:

1. Los hubs pueden tener personal técnico destacado: Siempre será más fácil y rápido solucionar un problema de un avión si hay personal técnico en la misma instalación, que si el mismo ha desplazarse.

2. Por el mismo motivo, si alguno de los tripulantes de cabina cayera enfermo o tuviese cualquier otro problema, es más factible sustituirlo en una ciudad en la que se cuenta con otros compañeros de guardia, que tener que enviar a alguien de otro lado.

3. Esta operativa permite a las compañías ofertar muchos más destinos. Un caso típico es el de Air Berlin en Palma de Mallorca. Sólo con visitar su web, se puede comprobar que ofrecen vuelos desde los mayores aeropuertos de España hacia multitud de ellos en Alemania… siempre pasando por Palma. Probablemente no sea lo más cómodo para el viajero, pero cuando hablamos de distancias de 3.000 kms, que se recorren en cinco o seis horas, aún merece la pena.

4. En contra de lo que pueda parecer, los hubs no están ubicados necesariamente en grandes ciudades. Al ya mencionado de Air Berlin en Palma, se puede añadir el de Ryanair en Gerona, o el de Air Nostrum en Barcelona, donde también tienen base. Iberia tiene habitualmente destacado personal en Barcelona y Spanair, cuya base están en Palma, tiene un gran dispositivo en Madrid.

Como colofón a todo lo anterior, al hilo de lo expresado en este comentario, AENA no tiene influencia en las líneas que se vuelan desde una ciudad u otra. Son las compañías las que deciden sus rutas. En todo caso los poderes públicos, y ésta es una tendencia habitual en los últimos tiempos, pueden decidir “subvencionar” a las compañías para que mantengan líneas, que, sin estas ayudas, tendrían poca capacidad de subsistir en el mercado o no serían rentables. AENA como ente, no puede primar a una compañia determinada para que vuele a un destino: Eso sería primar a unas sobre otras, y la función es prestar un servicio a quien lo requiera, no apoyar a entes privados y que normalmente tienen, legítimamente, ánimo de lucro
Salud.

He leído mucho sobre el fatídico accidente de hace unos días en Barajas, y voy a puntualizar algunas cosas:

“El 112 de la comunicdad de Madrid activó antes su sistema de alarma que el aeropuerto”. En todas las torres de control hay un pulsador de alarma conectado con la mayoría de los servicios del aeropuerto. En un caso como éste, la torre de control se pone inmediatamente en contacto con el centro de operaciones, quienes coordinan el dispositivo.

“El avión abortó el despegue”. Abortar un despegue es interrumpir esa maniobra una vez que el avión ha entrado en pista e iniciado carrera. He hablado con varios controladores que trabajaban ese día y me han confirmado que la primera vez que el avión alcanzó el punto de espera solicitó regresar al parking para hacer unas comprobaciones. Esta situación es frecuente, pues los pilotos realizan comprobaciones justo antes de entrar en la pista, pero no se considera un aborto de despegue.

“El avión apuró la pista más de lo normal”. La cantidad de pista que el avión necesita para despegar depende de muchos factores. No entraré a dar explicaciones sobre cada uno, pero los incrementos de las siguiente magnitudes provocan que sea necesaria más pista para despegar: Altitud del aeródromo, temperatura, humedad, volumen de carga, viento de cola… Además, cada avión tiene unos requerimientos diferentes y se comporta de forma distinta ante variaciones de estos indicadores: Los hay que les afecta más operar en aeropuertos en altura, y a otros los cambios de temperatura. Todos estos parámetros están recogidos en tablas de datos y el piloto sabe perfectamente antes de despegar cuantos metros de pista necesita para hacerlo.

“En unos dias se conocerán los motivos del accidente”. Las investigaciones son muy minuciosas y complejas. Es habitual que pasen varias semanas antes de conocer informes preliminares oficiales y dos o tres años antes de que el informe final se haga público. Pero, con seguridad, será un documento minucioso y que muy probablemente determiné lo que sucedió. Se puede consultar la página de la comisión que elabora estos informes en este enlace

Salud.

Hoy he vuelto a trabajar. A primera hora de la mañana he oído esto:

AVO: “Valencia, buenos días, Spanair XXXX en despegue”

ATC: “Spanair XXXX, buenos días, contacto radar. Suba a nivel 1 2 0″

AVO: “Subimos para nivel 1, 2, 0, Spanair XXXX”

no hay más comunicaciones en unos segundos y se oye una voz anónima, medio rota, decir el la frecuencia:

“¡¡Ánimo compañeros!!”…

y sólo había un Spanair en la frecuencia.

Sobran comentarios.

Hoy es un día muy triste. Estaba trabajando cuando un compañero contestó la línea teléfonica con Madrid, cambió completamente de cara y llamó al supervisor. Le dijo: “Approval Request con Barajas. Ha caído un Spanair”.

Se hizo un silencio que no se me olvidará jamás. “Approval request” quiere decir que todos los tráficos que van con destino a un aeropuerto determinado no pueden despegar de su origen hasta que reciben un permiso expreso para ello. Significa que algo muy serio ha sucedido y que no tiene visos de solucionarse en poco tiempo. La mayoría de las ocasiones es debido a problemas meteorológicos, o que un avión se ha quedado en pista por cualquier motivo.

Valencia es el aeropuerto alternativo de muchos vuelos cuyo destino inicial es Madrid. No se puede parar a los que están en el aire, que normalmente optan por proceder a su destino. Una vez allí, si las circunstancias no varían, deben desviarse a su alternativo. Este aeropuerto “secundario” no se elige alegremente. Suele ser el más cercano y que reúna las condiciones necesarias de operación. Estas distancias sirven para calcular para cuanto combustible ha de llevar el avión: Se ha de cargar un mínimo que está establecido legalmente.

Hay más trabajo del habitual, aunque parece que se han cancelado todos los vuelos de Spanair. La frecuencia está fría, seca, tensa. No hay protestas por nada. Todo el mundo trabaja sin rechistar, sin alegrías, hasta hablando en voz más baja de lo normal.

Poco a poco nos van llegando más datos. Parece que es gravísimo: más de cien muertos. Me llama, por error, un compañero destinado en Barajas. Hablo con él de primera mano: Había hablado con el piloto del avión accidentado hacía un rato: El avión llegó al punto de espera de la pista, detectó algún problema y solicitó regresar al parking. Está consternado, no se lo termina de creer. Dice que era un espectáculo horrible.

Pero mañana, o pasado, muchas tripulaciones de Spanair volverán a subir a sus aviones, muchos de ellos, iguales que el accidentado. Y a seguir hacia delante.

Mis condolencias a los familiares y amigos de los fallecidos. La muerte es lo único en este mundo que no tiene solución. Descansen en paz.

Llevaba tiempo pensando si escribir o no sobre el tema estrella de este verano, y ahora que parece que se ha apagado un poco, recopilando datos de varios sitios, me animo a dar mi punto de vista: Es un auténtico caos.

¿por qúe tienen las autonomías tantas ganas de entrar en la gestión de AENA? Pues simple y llanamente, por dinero. Los aeropuertos son grandísimos centros comerciales por los que pasan ingentes cantidades de personas con poder adquisitivo medio o medio alto y además con tiempo libre para hacer compras. Vamos el “target group” ideal para vender casi cualqueir cosa. Esa parte del negocio global de AENA genera suculentos beneficios que son aprovechando por otras partes de la empresa más deficitarias, como el mantenimiento de las pistas, la conservación de radioayudas o los grandes proyectos en I+D en los que está embarcada la empresa. Cualquier empresa con algo de liquidez estaría interesada en entrar en un negocio que arroja pingües beneficios. ¿por qué el interés entonces de las administraciones públicas? Pues por esto lo primero: Vender favores a empresarios conocidos que nos devolverán cuando las elecciones no nos sean tan favorables. ¿alguien se puede creer que un alcalde, o un técnico de un ayuntamiento va a gestionar mejor una infraestructura de la complejidad y tamaño de un aeropuerto, cuando AENA lleva décadas haciéndolo, formando personal específicamente para cada puesto y obteniendo, hasta la fecha buenos resultados. Se trata simplemente de amasar una parcela más de poder, de cobrar dietas miserables por asistencia a reuniones, de opinar alegremente, cual burro rebuznando en coro sobre cosas de las que no se sabe nada.

Triste panorama este. Por algo TODOS los sindicatos sin excepción están en contra de ambos planteamientos: La entrada de capital privado, ávido simplemente de beneficios a corto plazo y no de planificaciones a futuro, que son IMPRESCINDIBLES en el entorno aeronáutico. Las decisiones que AENA toma hoy dan sus frutos cinco o diez años después. Es muy complejo moverse en entornos con estas prebendas… y todo el proceso ya ha empezado mal. Primero porque fue el presidente del gobierno quien un día se levanto y dijo: Hoy me apetece privatizar AENA. Y, como tantas otras sandeces, lo largó por la boca. La primera consecuencia fue la dimisión fulminante del presidente de AENA, gesto que le honra: Es del todo improcedente tomas una decisión de ese calado sin consultar antes con el máximo responsable de la empresa, sin haberle avisado y pretendiendo hacerle tragar con carros y carretas. Ha hecho muy bien en irse. Quizá su desempeño haya sido más gris que otra cosa, pero ha tenido la gallardía de irse como un auténtico caballero.

Por otro lado, no hay nadie lo suficientemente cualificado y preparado para acometer un recorte de esas características…. y hacerlo medianamente pasable. AENA engloba casi 50 centros laborales, más de 10.000 empleados e instalaciones por valor de billones de pesetas. No es fácil cuantificar las necesidades de cada sitio y como afectará esta división.

Y todo esto ¿para qué? Si la gestión de AENA fuera mala, se podría pensar que la entrada de capital privado podría mejorarla. Pero, lamentablemente, pocas empresas privadas en España tiene experiencia en gestión de aeropuertos. La única, que yo conozco, es FCC, y han ido de la mano de AENA como socio tecnológico en el negocio de los aeropuertos de Londres. Tampoco veo claro que las entidades locales tengan mucho que decir o aportar en la gestión. Es más bien, como tantas otras cosas, una nueva cuestión de caciquismo y pasteleo político.

Salud.