Tras un año y medio escribiendo por aquí, hoy migramos a un nuevo servidor, un nuevo dominio y muchas más posibilidades de crecimiento: imágenes, documentos, foros etc.
A partir de ahora estaremos aqui.
Y si estás ocioso, prueba aqui.
Aunque ha sido hace unos días, no he visto la noticia hasta hoy. Leo que ha habido otro accidente en Guatemala.
Comentaba en este otro post que no sé porque extraña razón, los accidentes aéreos vienen de tres en tres. Tristes días.
Salud.
Hace unos días tuve la oportunidad de asistir a una reunión para la planificación de un vuelo muy especial. La compañía española Air Nostrum, empresa poco conocida por el público en general, pues actúa como franquiciada y sus aviones van habitualmente pintados con los colores de aquella. Si compras un billete de avión con Iberia, y el número empieza por 8, muy probablemente volarás en un CRJ900, CRJ200, ATR72, Dash8 ó Fokker50 de esta compañía.
El caso es que hace unos años, esta empresa fue seleccionada para comenzar a probar un sistema de navegación aérea: Egnos. A grandes rasgos, se trata de utilizar satélites para guiar a los aviones. Permite que los aviones naveguen independientemente de las radioayudas en tierra, lo que supondrá un enorme ahorro en la instalación y mantenimiento de estas instalaciones. Pero sobre todo, proporcionará mucha más seguridad al permitir aproximaciones de precisión a la mayoría de los aeropuertos, aunque estos no cuenten con las instalaciones más adecuadas en tierra. Lamentablemente, como casi siempre, el sistema ya está operativo en Japón y Estados Unidos, donde le están sacando un rentabilidad impresionante, debido a la fiabilidad con la que opera, su altísima disponibilidad y su independencia de funcionamiento respecto a fenómenos meteorológicos.
He subido un vídeo a youtube donde se puede ver una impresionante aproximación a un aeropuerto situado en el Tibet, con una orografía endemoniada que obliga a una trayectoria curva, muy complicada de seguir en el caso de contar solo con radioayudas en tierra. Esto hace necesario la instalación de muchas de ellas y limita considerablemente la operación, pues todos los virajes han de hacerse prácticamente con el mismo radio (manteniendo constante la distancia al radiofaro). La aproximación del video está realiza enteramente basándose en el sistema EGNOS.
Pero retomando el tema al que me refería, a finales de este mes, un CRJ200 de Air Nostrum, equipado con la tecnología adecuada, realizará varias aproximaciones a la pista 12 de Valencia, para comprobar el funcionamiento de la misma. Ya se han realizado otras dos pruebas con turbohélices de la misma compañía, pero esta será la primera vez en Europa que un jet comercial de pasajeros la realiza. Es el principio de un camino que supondrá más seguridad en las operaciones, ahorro de tiempo en los vuelos y en los costes de las instalaciones en tierra.
Un pasito p´alante.
P.
Estoy contento. Uno de los mayores cuellos de botella que sufre la implantación de nuevos procedimientos o la entrada en servicio de radioayudas, venía dado por la necesidad de que todo ha de ser meticulosamente verificado antes de entrar en funcionamiento.
En la práctica, una parte del proceso consiste en que un avión especialmente preparado, conocido como “calibrador”, ha de medir las señales que los equipos en tierra lanzan al aire, para comprobar que las mismas se reciben dentro de unos parámetros determinados. Es necesario que así se haga: Al margen de que los aviones tengan sus propios equipos autónomos, como GPS, brújula, incerciales y demás, en la mayoría de las ocasiones, dependen de equipos en tierra para llegar a su destino. La calidad de las señales es vital para asegurar que los vuelos se realicen de la forma más segura posible.
Esta labor hasta ahora estaba siendo realizada por el Ala 45 del ejército del aire, en particular por sus Falcon 900. Sin embargo, este grupo del ejército también se dedica a otros menesteres, como por ejemplo al transporte de altos cargos del estado. Famoso es el incidente que protagonizó el ex vicepresidente del gobierno, Alfonso Guerra, cuando reclamó un Mystere. Como las horas de vuelo anuales son limitadas y los compromisos de nuestros políticos muchos e importantes, los vuelos de calibración sufrían frecuentes retrasos, que impedían la implantación de de nuevos sistemas y procedimientos.
Afortunadamente, parece que AENA se ha decidido a poner fin a esta situación y en colaboración con SENASA, ha gestionado la adquisición de un avión propio que permitirá agilizar este trámite y acelerar las mejoras.
Salud,
P.
Leo en Atcosonline una noticia que debe ser motivo de reflexión por la autoridad aeronáutica competente (si quiere seguir siendo “competente”): según parece, el “boom” experimentado en los últimos años en el número de jets privados (VLJs -Very Light Jets-), ejecutivos y de aerotaxi, está poniendo en riesgo la seguridad de las operaciones aéreas en Europa.
La razón es bien sencilla: El organismo supervisor de la seguridad en materia de Navegación Aerea en Europa, EUROCONTROL, no ha previsto un “lapsus” en la Reglamentación internacional en torno a la obligatoriedad de disponer de sistemas anticolisión (TCAS) a bordo; el caso es que estos jets no tienen dicho sistema, puesto que la mayor parte pesa menos de 4 toneladas y la reglamentación a la que me refiero establece la obligatoriedad del TCAS para aeronaves de 5.7 toneladas o más. Esto, en la práctica, significa que hay aeronaves volando en las mismas altitudes que los aviones comerciales pero sin sistema anticolisión instalado, con el aumento del riesgo que eso significa al eliminar una de las salvaguardas ante una posible colisión en el aire.
Preocupante, sin duda.
La noticia original, aquí.
V.
Hace unos días pude ver en Gijón un estupendo festival aéreo. Me preguntaba una amiga si las maniobras eran tan arriesgadas como parecían y, la verdad, no supe que contestarle. La visión que tenemos desde tierra es distorsionada: Por un lado parece que pasan más cerca de lo que realmente lo hacen, pero por otro, la velocidad relativa con la que se mueven unos aviones contra otros es mucho mayor de la que cualquiera de nosotros está acostumbrado. Lamentablemente, he encontrado este vídeo que deja bien claro el valor y la pericia de los acróbatas del aire.
Tristes saludos,
K.
Zorros, renos, buhos, ocas, garzas, barbos ..todos ellos están dejando de surcar, poco a poco, los cielos españoles. La evolución de las especies , en este caso aeronaúticas, sigue su inexorable curso.
Los C-212, los conocidos Aviocares, están siendo retirados y substuidos por otras aeronaves más adaptadas al mercado aeronaútico del siglo XXI. A día de hoy más de 20 aviocares están retirados en la Maestranza de Sevilla y otros seis en Cuatro Vientos a la espera de ser desguazados o ser cedidos a paises en vias de desarrollo. Hace menos de un año que el Gobierno Colombiano se hizo con dos unidades tras abonar el simbólico precio de 100 euros.
Hace casi cuarenta años que el Ejército del Aire, en Agosto de 1968, firmo con CASA (Construcciones Aeronaúticas) un contrato para la fabricación de dos aviones prototipo capaces de volar hasta mil kilómetros de alcance con mil kilos de carga. Su objetivo era reponer a otras especies anteriores fabricadas igualmente por CASA: los C-207 Azor, los C-202 Halcón y los C-201 Alcotán, las nuevas necesidades logísticas del ejercito de los años setenta no podian ser satisfechas por modelos concebidos tras la Guerra Civil. En solo dos años la pre-serie de C-212 quedó ampliada hasta las doce unidades.
El C-212 es un avión de corto y medio alcance muy versatil diseñado para el transporte de combate, logístico y de despliegue, lanzamiento de cargas y paracaidistas, reconocimientos aéreos, alerta temprana, fotografía y cartografía aérea, búsqueda y salvamento marítimo y transporte aeromédico.
El primero de los prototipos, tras la certificación provisional del INTA, hizo su roll-out en Getafe en marzo de 1971. La tripulación estaba formada por el piloto de pruebas de CASA Ernesto Nienhuisen, por el piloto norteamericano Robert Baker ( de la fábrica Garrett de motores) y por el mecánico José Flors. Unos meses más tarde también este prototipo voló hasta el Salón Aeronaútico de Le Bourget para su presentación internacional. Corrió una suerte desigual, ya que ejecutando una pasada a muy baja velocidad entró en pérdida desplomándose sobre el asfalto, pudo abandonar la pista sin necesidad de remolque pero para su repatriación tuvo desmontarse y ser transportado en camión hasta Getafe. Del estudio de aquel incidente se derivarón algunas mejoras estructurales muy importantes. A pesar del mencionado percance la aceptación del nuevo modelo fue notable.
En el año 1972, el Ejercito del Aire hizo un pedido en firme de 32 unidades, para ser entregadas hasta el año 1975 convirtiéndose en el cliente de lanzamiento del C-212. La Força Aerea Portuguesa (FAP) mostro también ,desde el primer momento ,un gran interés por incorporar a los C-212 a su flota. Tras una exhaustiva evaluación y más de 200 maniobras de aterrizaje y despegues en aeródromos portugueses, escasamente dotados de infraestructuras, consideró que el Aviocar era el transporte militar idóneo para ser utilizado en la Guerra de Angola e hizo por ello un pedido inicial de 24 unidades. El desarrollo de dicho conflicto bélico hizo necesario que de los 32 Aviocares encargados por nuestro Ejército una parte de ellos, los primeros en salir de la cadena de montaje, fuesen cedidos al Gobierno Portugues para que volasen de inmediato hacia su colonia africana. Por ello realmente fue la FAP el primer operador de los C-212.
Para el año 1977 se completaron las entregas en España y Portugal, así como los primeras unidades a Jordania e Indonesia. Con este último pais del sudeste asíatico CASA estableció una relaciones comerciales muy importante que culminaron con una “join venture” entre el fabricante español y el consorcio industrial local ITPN ( Industri Pesawat Terbang Nurtanio), encargado de fabricar bajo licencia los C 212. El primer C 212 versión civil fue entregado a Pelita Air Service en el año 1976, en los tres años siguientes se llegaron a ensamblar en Indonesia hasta 34 unidades más puestas al servicio del ejército Indonesio así como de la compañia aérea Merpati Nusaranta.
Los C-212 conformaron el “núcleo duro” de diferentes unidades del Ejército del Aire, los primeros en ser entregados , en el año 1974, recalaron en en el Ala 79 de la Academia General del Aire ( San Javier) destinados a la enseñanza y entrenamiento de navegantes, su indicativo de llamada fue Oca. Un año más tarde el Ala 35 de Getafe recibió sus primeros Aviocar para el desarrollo de misiones tácticas. Ese mismo año la base de Alcantarilla (Murcia) recibió sus primeros Aviocares (para sustituir a los vetustos Junkers 52) con indicativo de llamada Garza, su principal misión era ponerse al servicio de los Zapadores Paracaidistas.
El Ala 46, con base en Gando ( Gran Canaria), recibieron ese año 1975 los primeros C-212 ,con indicativo de llamada Zorro, que cumplieron una muy importante misión de enlace y estafeta entre las diferentes islas del archipiélago. Como anécdota comentar que algunos años más tarde uno de estos Zorros fue el encargado de hacerme “la mudanza” desde mi primer destino en Fuerteventura hasta Las Palmas..eran otros tiempos, donde el acceso a plataforma era muy fácil , el contacto con las tripulaciones sencillas e incluso se podía viajar ” sin billete” algo que 20 años más tarde resulta incluso descabellado plantearse.
Igualmente desde 1975 los C-212 forman parte del Ala 74 y de su Escuela de Vuelo de Matacán (Salamanca), su indicativo de llamada fue y sigue siendo Buho. En la actualidad continuan en servico ocho unidades para el entrenamiento y formación de tripulaciones. En Castilla-León también el Ala 37, basada en el aeródromo de Villanubla ( Valladolid), se nutrió desde el año 1975 de este modelo con indicativo de llamada Reno, en la actualidad solo estan en servico dos unidades.
El Aviocar es sin duda una aeronave con vocación militar, pero diferentes mejoras en su configuración de cabina, en el alcance, en el MTOW y en payload conseguidas en las series 200, 300 y 400 hicieron que este modelo fuese una opción muy interesante para compañías de tercer nivel. Sus costes de operación y mantenimiento eran muy competitivas. Sin embargo en España solo la efímera compañía Air Balear utilizó un C-212 serie 200, entre los años 1977 y 1979, para operar desde Mallorca. También entre los años 1984 y 1996 la compañía Gestair fue la franquiciada por Correos para el transporte postal llegando a operar dos aeronaves.
Otros Servicios de interes nacional como son la Vigilancia Aduanera, Servico de Busqueda y Salvamento o la Vigilancia Pesquera son cubiertos de forma muy eficiente desde hace muchos años por una nutrida flota de Aviocares.
Se han fabricado, entre las diversas series, unos 435 Aviocares, de los cuales 170 han formado parte de flotas comerciales , el resto, 265, han sido adquiridos por diferentes ejercitos de todo el mundo. Noventa de esos aviones fueron construidos bajo licencia por IPTN en Indonesia. Los Aviocares han sido registrados/matriculados en más de 40 paises distribuidos en los cinco continentes, 50 compañías aereas lo usan o han usado y 31 ejércitos lo eligieron para el transporte táctico y logístico.
Los indices de siniestralidad son muy aceptables, sobre todo teniendo en cuenta su profusión en el mercado del sudeste asiático y africano. En total han sido 71 los accidentes que han implicado la pérdida total de la aeronave, el último de ellos en octubre de 2006 al precipitarse sobre el mar un C-212 200 del Servicio de Guardacostas Sueco. En España el primer trimestre del año 1998 fue especialmente trágico, en solo dos meses se produjeron dos fatales accidentes, el primero en Navafría y el segundo en Villanubla.
Todo esto es ya casi historia, como decíamos al principio la selección natural es un proceso inexorable. Ya quedan pocos C-212 volando para el Ejercito del Aire y en breve, especies tales como los Renos, las Ocas, los Buhos se extiguiran por completo. Los CN-235, ,Azores y Tucanes, llevan volando desde el año 1989 y los más novedosos C-295, los Ibis, se van incorporando poco a poco a la “granja aeronáutica“.
Una página aeronaútica muy importante de este pais esta a punto de ser pasada, dejando atrás casi tres millones de horas de vuelo, un hito dificil de rebasar para un producto “made in spain”
reizentolo
Parece ser que nos embarcamos en una nueva singladura con la asignación de los ECLs: de cara a optimizar las regulaciones se ha de respetar el RFL en la medida de lo posible. ¿Se acabó solicitar el final requerido?
Nos cuentan que “el nivel de vuelo óptimo requerido por un tráfico es un concepto obsoleto y debemos actualizarnos al de perfil aprobado para cada tráfico o flujos de los mismos con el fin de optimizar la red europea con un punto de vista global“.
¿Conseguiremos una mayor eficiencia? ¿Qué dirá la meteo de nuestra nueva “arma”? ¿Tendrán todos RFL410? I’ll call you when available.
Saludos,
FreakyFive
NOTAS: ECL En-route Cruising Level, RFL Requested Flight Level
Me envían hoy de las altas esferas operativas de mi dependencia una circular con las separaciones aplicables para el nuevo Airbus 380. Los más viejos del lugar recuerdan que cuando comenzó la operación del Boeing 747, también se hizo algo parecido, y a medida que iba pasando el tiempo y se comprobaba con la práctica cotidiana los problemas que planteaba un avión de esas dimensiones, las restricciones aplicables a ese modelo iban diluyéndose hasta llegar a la situación actual, donde casi se puede considerar “uno más”.
El 747 supuso un cambio brutal en su momento. Inauguró un nuevo tipo de avión, que en su día se denominó Jumbo, pero fue tal su éxito, que aunque en la actualidad existan aviones con características y dimensiones similares, él se ha apropiado del nombre de su tipo, y referirnos a “un jumbo” implica tener en mente la característica estampa con joroba de este avión.
Sobre el 380 recaen muchas coincidencias en la aparición del 747: Se han destinado pruebas específicas en multitud de aeropuertos, el proceso de certificación está siendo extraordinariamente largo, ha generado un nuevo tipo de avión, los Super Jumbos o Super Heavy. El A380 es el Iron Maiden de los aviones… super.super jevi de la muerte.
Y sin embargo, los retrasos se han llevado por delante a gran parte de la cúpula directiva del fabricante. Mucho del futuro de Airbus está en entredicho debido a la gran desviación entre el proyecto inicial y los costes finales de fabricación. Algunos clientes han renunciado a sus pedidos debido a estos problemas y tardanzas y el número de órdenes actuales (unas 130 en mayo del 2007) es claramente insuficiente para enjugar los costes de desarrollo e investigación. Parece más una obcecación personal, una batalla USA – EUROPA, un “pues el nuestro es más grande” que un proyecto viable y con futuro… pero así nació también el 747…
Por la parte que nos toca, y ése era el inicio de esta entrada, deberemos separar con 4, 6, 8 ó 10 millas cada A380 del avión que venga detrás, dependiendo si éste es otro A380, un heavy, un medio o un ligero respectivamente. Son separaciones más amplias de lo normal, pero estoy convencido que con el paso del tiempo se reducirán y el avión será considerado como un “Sánchez-Dragó”, es decir, un pesado cualquiera.
Y escribo todo esto porque no ha mucho que este avión ha tomado tierra por primera vez en un aeropuerto civil español, Sevilla para más señas y me gustaría, de alguna forma, ligar el progreso de esta web a la evolución del avión. Digamos que voy a considerar al mayor avión del mundo como mi mascota particular.
Kon-Troll