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Aunque ha sido hace unos días, no he visto la noticia hasta hoy. Leo que ha habido otro accidente en Guatemala.

Comentaba en este otro post que no sé porque extraña razón, los accidentes aéreos vienen de tres en tres. Tristes días.

Salud.

Cada vez se oye con más frecuencia en el mundillo aeronáutico la palabra “Hub”. La realidad parece que camina en el sentido de que la operativa de las compañías vayan utilizando aeropuertos bajo este “modus operandi”. Pero, ¿qué es un hub en realidad?

En aviación todo es muy caro. Son caras las piezas de los aviones, el combustible está por las nubes y son altos los sueldos del personal

Esto hace que el cálculo de los costes sea importantísimo, y que se investiguen formas para reducir los mismos. A pesar de lo que se está hablando estos días, debido al fatal accidente de Barajas, hay una frase muy veraz: “Si crees que la seguridad es cara, prueba con los accidentes”. Con el tema de costes en mente, la operación de vuelos intercontinentales y de larga distancia es una cuestión delicada y que requiere gran planificación y no exenta de riesgo. En pocas palabras: Que interesa que los aviones vayan bien llenitos de pasaje. Un hub, a grandes rasgos, es un aeropuerto desde el que operan aeronaves de gran tamaño y capacidad, empleadas para vuelos largos, y que normalmente es “alimentado” por otros aeropuertos cercanos, desde los que, aeronaves de menor tamaño, “surten” de pasajeros a las mayores. Esta operativa permite que los aviones más grandes vayan más llenos, pero tiene otras ventajas para la compañia explotadora:

1. Los hubs pueden tener personal técnico destacado: Siempre será más fácil y rápido solucionar un problema de un avión si hay personal técnico en la misma instalación, que si el mismo ha desplazarse.

2. Por el mismo motivo, si alguno de los tripulantes de cabina cayera enfermo o tuviese cualquier otro problema, es más factible sustituirlo en una ciudad en la que se cuenta con otros compañeros de guardia, que tener que enviar a alguien de otro lado.

3. Esta operativa permite a las compañías ofertar muchos más destinos. Un caso típico es el de Air Berlin en Palma de Mallorca. Sólo con visitar su web, se puede comprobar que ofrecen vuelos desde los mayores aeropuertos de España hacia multitud de ellos en Alemania… siempre pasando por Palma. Probablemente no sea lo más cómodo para el viajero, pero cuando hablamos de distancias de 3.000 kms, que se recorren en cinco o seis horas, aún merece la pena.

4. En contra de lo que pueda parecer, los hubs no están ubicados necesariamente en grandes ciudades. Al ya mencionado de Air Berlin en Palma, se puede añadir el de Ryanair en Gerona, o el de Air Nostrum en Barcelona, donde también tienen base. Iberia tiene habitualmente destacado personal en Barcelona y Spanair, cuya base están en Palma, tiene un gran dispositivo en Madrid.

Como colofón a todo lo anterior, al hilo de lo expresado en este comentario, AENA no tiene influencia en las líneas que se vuelan desde una ciudad u otra. Son las compañías las que deciden sus rutas. En todo caso los poderes públicos, y ésta es una tendencia habitual en los últimos tiempos, pueden decidir “subvencionar” a las compañías para que mantengan líneas, que, sin estas ayudas, tendrían poca capacidad de subsistir en el mercado o no serían rentables. AENA como ente, no puede primar a una compañia determinada para que vuele a un destino: Eso sería primar a unas sobre otras, y la función es prestar un servicio a quien lo requiera, no apoyar a entes privados y que normalmente tienen, legítimamente, ánimo de lucro
Salud.

Hace unos días tuve la oportunidad de asistir a una reunión para la planificación de un vuelo muy especial. La compañía española Air Nostrum, empresa poco conocida por el público en general, pues actúa como franquiciada y sus aviones van habitualmente pintados con los colores de aquella. Si compras un billete de avión con Iberia, y el número empieza por 8, muy probablemente volarás en un CRJ900, CRJ200, ATR72, Dash8 ó Fokker50 de esta compañía.

El caso es que hace unos años, esta empresa fue seleccionada para comenzar a probar un sistema de navegación aérea: Egnos. A grandes rasgos, se trata de utilizar satélites para guiar a los aviones. Permite que los aviones naveguen independientemente de las radioayudas en tierra, lo que supondrá un enorme ahorro en la instalación y mantenimiento de estas instalaciones. Pero sobre todo, proporcionará mucha más seguridad al permitir aproximaciones de precisión a la mayoría de los aeropuertos, aunque estos no cuenten con las instalaciones más adecuadas en tierra. Lamentablemente, como casi siempre, el sistema ya está operativo en Japón y Estados Unidos, donde le están sacando un rentabilidad impresionante, debido a la fiabilidad con la que opera, su altísima disponibilidad y su independencia de funcionamiento respecto a fenómenos meteorológicos.

He subido un vídeo a youtube donde se puede ver una impresionante aproximación a un aeropuerto situado en el Tibet, con una orografía endemoniada que obliga a una trayectoria curva, muy complicada de seguir en el caso de contar solo con radioayudas en tierra. Esto hace necesario la instalación de muchas de ellas y limita considerablemente la operación, pues todos los virajes han de hacerse prácticamente con el mismo radio (manteniendo constante la distancia al radiofaro). La aproximación del video está realiza enteramente basándose en el sistema EGNOS.

Pero retomando el tema al que me refería, a finales de este mes, un CRJ200 de Air Nostrum, equipado con la tecnología adecuada, realizará varias aproximaciones a la pista 12 de Valencia, para comprobar el funcionamiento de la misma. Ya se han realizado otras dos pruebas con turbohélices de la misma compañía, pero esta será la primera vez en Europa que un jet comercial de pasajeros la realiza. Es el principio de un camino que supondrá más seguridad en las operaciones, ahorro de tiempo en los vuelos y en los costes de las instalaciones en tierra.

Un pasito p´alante.

P.