Contacto Radar

Cuando comenzamos este blog, por coincidencias, el nuevo Airbus 380 salía en las noticias por primera vez, situación que ahora se repite con relativa frecuencia. En uno de los primeros post, hacía un ejercicio de profecía ligando el desarrollo de nuestro proyecto al del avión más grande del mundo. Quiero decir, a UNO de los aviones más grandes del mundo

Parece que no iba yo muy desencaminado: El A380 ha sufrido muchos retrasos y parece que nunca llega la hora de empezar a triunfar… como nuestro blog, que sigue con unos pocos usuarios fieles, pero sin atraer demasiada atención. En fin, paciencia, todo llegará.

Hoy me ha enviado un compañero de dependencia un enlace que, aunque poco relacionado con el control aéreo, considero muy curioso, y me permito la licencia de colgarlo, pues se trata de la parte más importante de mi “mascota”.

Y pulsarás aquí, vaya si lo harás

Tengan cuidado ahí fuera,

K.

He llegado hace un rato desde Tenerife Sur hasta Asturias. A pesar de que llevábamos una inspección de control de calidad a bordo, pude pasar en el tramo final del viaje a cabina para la aproximación final. Me reciben muy amablemente un comandante canario y un segundo chipriota. Iberworld es una compañía que siempre me ha tratado estupendamente.

La salida de Tenerife, sin contratiempos ni retrasos. Ahora es temporada baja en Canarias: el grueso de su tráfico viene durante el invierno, así que las cosas van más fluidas. El resto del vuelo fue bueno, sin mayor complicación y entré en cabina, más o menos, sobre el VOR de Zamora, ZMR, a unas 120 millas de Asturias. Superar la cornisa cantábrica tiene su aquello desde el lado del control. La orografía motiva dos problemas. El primero es que los mínimos de las aerovías son muy altos, nivel 130 en algunos casos, pero, el más importante, es que no existe prácticamente señal de radar. Hay estaciones instaladas en Espiñeiras (Lugo), Santander y Zamora, pero su señal, en unos lugares no llega y en otros lo hace distorsionada por las montañas.

Esta situación motiva que el que el servicio se preste sea de aproximación convencional. Este tipo de control, probablemente el más complejo, provoca que haya numerosas comunicaciones, sobre todo por parte del controlador, para verificar las posiciones de las aeronaves y poder separarlas adecuadamente. A grandes rasgos podría resumirse en que el controlado solicita constantemente a los pilotos su posición, ya que no tiene otro medio para saber donde están, y en base a esos datos, aplica, bien separaciones por niveles de vuelo, o bien separaciones basadas en las radioayudas, la más usada de las cuales es el VOR.
Entramos como número uno, por delante del Air Nostrum de París que lo hizo apenas tres minutos detrás nuestro. No aplicamos una frenada demasiado dura, según propias palabras del piloto y abandonamos por el final de pista. La 29 es la pista preferente de Asturias y tiene una salida rápida que utilizar la gran mayoría de los tráficos. Pero trayendo el avión hasta atrás de gente y de equipajes, que nos vamos una semana y nos llevamos la casa entera, normal que no forzáramos mucho.

El resto, sin demasiada historia: señalero a la pasarela uno y descarga de “paquetes” en un plisplás.

Saludos,

K.

La verdad es que somos unos privilegiados en muchos aspectos y uno de ellos es la general amabilidad y buena disposición con la que los pilotos nos reciben cuando nos identificamos como controladores. Hasta la fecha, en contadas ocasiones me han negado el paso a cabina y siempre me han ofrecido una explicación para ello: había otra visita, vuelo de instrucción, inspectores a bordo. El caso es que hace unos días tuve que ir a Palma, y, como no, nada más subir solicité pasar a saludar a los pilotos. Así evitas que durante el vuelo digan “vamos retrasados, la culpa es de control” y cuando entras a despedirte y te identificas como controlador, se suele producir un momento embarazoso.

El caso es que me invitaron a realizar todo el vuelo con ellos. Antes todavía de haberme puesto el cinturón, ya me estaban comentando que el otro día les habían hecho hacer una aproximación nefasta: Primero ir deprisa, luego despacio, luego muy despacio (en el argot “reducido a mínima de aproximación”) para al final tener que realizar un “360″, un giro completo para perder tiempo o altura. Me tocó aguantar el chaparrón, al fin y al cabo, jugábamos en su casa, pero es frecuente que me hagan comentarios de este tipo. Habitualmente me da igual: Un caso aislado. Pero en ocasiones comentan cosas que si que son susceptibles de mejora o al menos de estudio por nuestra parte, y eso compesna los ratos de “ataque” que sufro otras veces. El caso es que veníamos los tres animadamente en charla y Control Palma, que trabajó impecablemente, nos dio un estupendo recorte a la milla 4, cosa poco habitual por estas fechas, cuando Palma se comienza a convertir en uno de los aeródromos con más tráfico de Europa. Nos despistamos, bueno, en realidad, se despistaron ellos, que a mi, que era el único que iba mirando para adelante, me parecía que íbamos muy altos. Pero cualquiera dice nada, después del rapapolvo que me habían echado antes. Así que me callé y cuando ellos se dieron cuenta, tuvieron que pedir hacer un “360″ para perder altura. Yo pensé para mi “Otro 360… ¿como el de la aproximación que antes me comentábais?” pero me callé. Y de ahí saco mi conclusión de hoy. La mayoría de los pilotos opinan, sin conocer, que el control aéreo de tal o tal sitio es “Malo”, sin haber ellos controlado jamás y muy probablemente sin siquiera haber visitado esa dependencia y visto como trabajan. Los controladores, poquísimas veces comentamos el mal hacer de un piloto. Y mucho menos en público. ¿cuestión de autoconfianza, quizás?

Saludos,

K.