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“El verdadero tesoro del hombre es el tesoro de sus errores” – Ortega y Gasset.

Esto me decía uno de los mejores instructores que he tenido.  Siempre lamentaré haber compartido sólo simulaciones con él, nada de tráfico real.

¡Qué cierto es, concho! ¡Pero qué cierto! Esto ya es de mi cosecha, aunque él también exclamaba conchos.

Además de la de Ortega, nos regaló muchísimas perlas más. Eran parte de “su tesoro”, el ahorro obtenido a lo largo de muchos años como controlador que compartía con generosidad.

Y aquí andamos, comprobando una por una sus afirmaciones. Agradeciendo sus consejos y conversando muy de vez en cuando.

Pasaron los años volando y no tardó mucho en llegar mi día. Ahora el instructor soy yo y adopto a mi manera lo aprendido. Encantado con la experiencia, no puedo evitar recordar de nuevo sus palabras: “¿Hasta dónde podemos permitir el error?”

La equivocación, el fallo, el error o como quiera que se llame ese día son condición necesaria para el aprendizaje. Tengo que dejar que el instruyendo “la cague”, pero ¿cuánto?. ¿Dónde está el punto de no retorno hoy? ¿Dónde está?

Si permito que suene la alarma debo tener preparada la enmienda,  pero ¿y si en ese momento falla la radio o y si la tripulación no  recibe la comunicación a la primera y si se demora más de lo necesario o/y si  Mr. Murphy decide sorprendernos?

En cambio, si le aviso de cada conflicto que no ha visto, ¿de qué le sirve? ¿qué obtiene? ¿qué consigo? Quizá sólo faltaban 2 segundos para que lo viera o quizá 4. Pero claro, ya le han hecho estudiar dónde hay que mirar en cada posición. En teoría, ya sabe por dónde atacan los indios aquí.  ¿Por qué no lo ha hecho?

Venga, esta vez le aviso y cierro el pico la siguiente. ¿Le aviso o me espero? Me espero dos barridos más. Parece ser que está mirando, utiliza el predictor de conflictos y selecciona las dos trazas radar.  ¡Lo ha visto! Me mira. Disimulo. De varias soluciones posibles toma la que menos elegante me parece. Pero va a valer, porque ya es un poco más rico.

Mientras conduzco vuelta a casa, le doy vueltas al tema. A veces, los atascos son grandes momentos de intimidad. Nunca tendré la certeza de haberle avisado demasiado pronto. Lástima que el demasiado tarde no deja lugar a la más mínima duda.

¡Clink!  Suena el cofre del tesoro de nuevo.

Rebuscando, como hace todo el mundo, he encontrado un post curioso con documentación muy somera sobre el control aéreo…¡en el año 1959!.

La verdad es que, aunque con muchas más ayudas tecnológicas, la base de trabajo sigue siendo la misma.

Aquí el enlace.

Salud,

K.

Me preguntaban el otro día en qué consiste mi trabajo. No es fácil definir esto en pocas palabras, creo que lo mejor es imaginar un vuelo de un avión y ver las diferentes fases por las que pasa. Aproximadamente al mismo tiempo que el pasaje está embarcando, el piloto llama a la torre de control para solicitar la puesta en marcha. No es que no pueda encender motores cuando quiera, es una forma de avisar que está listo y salvo contratiempo grande estará volando en un periodo más o menos corto. Esa primera llamada se hace al controlador de autorizaciones. Éste ya tiene previamente los datos del avión que llama, para eso está la informática, e informa al piloto si se va poder cumplir su hora prevista de despegue o tendrá retraso. También le dará la autorización inicial, que consiste en una serie de datos sobre la ruta que deberá seguir hasta el aeropuerto de destino. Ésta es una de las autorizaciones más importantes en control: Sólo con ella, si el avión tiene un fallo de comunicaciones en el aire, todos los controladores involucrados en el paso de esa aeronave pueden predecir como va a comportarse y actuar en consecuencia con el resto de aeronaves con las que si tienen comunicación.

Una vez el avión está lleno de pasaje y ha realizado sus comprobaciones, llama al controlador de rodadura, que es el encargado de guiarlo en tierra hasta las inmediaciones de la pista. Según el volumen de trabajo, estos dos puestos pueden estar desempeñados por la misma persona. Por el contrario, en aeropuertos de gran tamaño, puede haber varios controladores trabajando en rodadura, llevando cada uno de ellos una parte determinada de la superficie del mismo. La pista es controlada por el puesto de trabajo denominado local: Él es quien se ocupa de expedir las autorizaciones de aterrizaje y despegue a las aeronaves. Siguiendo nuestro ejemplo, cuando el avión se acerca por las calles de rodaje hasta la pista, es transferido al “local”, quien lo despegará manteniendo una correcta separación en tiempo con otros aviones despegando, para que las distintas velocidades no provocan conflictos en el aire por alcance y, obviamente, teniendo en cuanta a otros aviones que pretendan aterrizar.

Estos tres puestos de trabajo son los genéricos en una torre de control. Pueden ser desempeñados a la vez por la misma persona, o, como en el caso de Barajas, que haya varios para una misma posición, pero siempre quedando bien delimitadas las responsabilidades entre ellos. En las torres se realiza “control visual”: Salvo excepciones, se ha de tener el avión a la vista en todo momento.
Cuando el avión ha despegado y el “local” lo pierde de vista lo transfiere al aproximador. Estos controladores trabajan en dependencias que no necesariamente están en la misma ubicación que la torre. Su herramienta principal es el radar: En él ven la señal que reciben las instalaciones en tierra y dirigen a los aviones en función de esas indicaciones. Todo el espacio aéreo está dividido en bloques, en cada uno de los cuáles trabaja un controlador. En nuestra jerga reciben el nombre de “sectores”. Los bloques que rodean a los aeropuertos, en los que los aviones ascienden y descienden para alejarse y acercarse del mismo, son responsabilidad de los aproximadores.

Nuestro avión continúa su ascenso hasta que no necesita subir más. Normalmente un poco antes de que esto suceda, se le cambia con los controladores de ruta. Estos están especializados en llevar grandes áreas, en las cuales lo más habitual es que el avión no modifique mucho su altitud.

A medida que el avión se acerque a su destino, el proceso se invierte: Pasará de ruta a aproximación, luego a la torre con el controlador “local”, quien le autorizará a aterrizar y por último con el de rodadura que lo guiará hasta su aparcamiento. Aquí ya no es necesaria la intervención del controlador de autorizaciones, puesto que ésta es única y sólo se da al principio de todo el proceso.

Besos,

K.

que una verdad a medias. Leo asombrado el artículo de Benito Arce en Aviación Digital. Puntualizo algunas cosas:

1. Entre AENA y USCA no ha habido malos entendidos. Ha habido contraposición de propuestas en el marco de una negociación muy dura, muy larga y en la que se está jugando, no sólo el futuro de 2300 profesionales, entre los mejor preparados de nuestro entorno, sino la seguridad y la viabilidad del transporte aéreo en España, llave de la industria turísitica, primera fuente de ingresos del país.

2. Los controladores no somos reacios a los cambios. Estamos habituado a trabajar en un entorno que cambia continuamente: cada día es diferente del anterior. Somos alérgicos a las chapuzas, las improvisaciones, las imposiciones arbitrarias y la falta de previsión.

3. Al sindicato USCA figuran afiliados el 97% de los controladores. Nuestra confianza hacia nuestros dirigentes es grande, como quedó refrendado en el último congreso celebrado en el mes de mayo. Aún así, somos un sindicato asambleario: Cualquier cosa que hayan negociado nuestros representantes, deberás ser aprobada por cada una de las asambleas locales de cada dependencia, más de 40, antes de entrar en vigor.
4. Un nuevo convenio, que sería el segundo, sólo será aceptado si clarifica y, al menos, iguala, las condiciones del primero. De otra forma, no sería aprobado. El Sr. Arce manifiesta un enorme desconocimiento de la praxis en la negociación colectiva: Los convenios tienden a mejorar las condiciones laborales de los trabajadores. Si no es así, sencillamente, no se firman y continúan vigentes los anteriores. Con el nuestro, llevamos varios años de negociaciones, pero aún no hay nada definido. Es otra cosa la que ahora se está negociando.
5. Decir que nuestras condiciones se deben a “un poder de coacción y de chantaje permanente a la sociedad” es poco menos que acusarnos de delincuentes. Estoy seguro que se tomarán medidas oportunas ante esa difamación.

6. En nuestro colectivo no hay ninguna deuda histórica. Entre los más jóvenes hay un sentimiento de agradecimiento hacia los más veteranos, que pasaron duras etapas para conseguir dignificar la profesión, pero no se debe nada a nadie. La existencia de la figura de la prejubilación (que hay en otros muchos colectivos) es sencillamente, por motivos físicos y de rendimiento: Es duro, después de 30 años de servicio y con 55 cumplidos, seguir teniendo que trabajar a turnos, en un entorno muy exigente física y mentalmente y en el que los errores se pueden pagar con vidas humanas. Añado además, que esta licencia especial es voluntaria, y que muchos de los que se han acogido a ella continúan desempeñando otro tipo de tareas, como la formación en la escuela de control.

7. La mayoría de los representantes sindicales en la comisión negociadora son jóvenes y están mas lejos que cerca de la jubilación. Me consta que su principal preocupación es la de crear un entorno estable de trabajo para los próximos años mucho más que la de “asegurar” unas prejubilaciones, por otro lado, más que merecidas.

8. Con todo lo anterior y para terminar, no hay disputas internas para suceder a Juan Mª García Gil. Continúa siendo un presidente capaz con sobrada y demostrada habilidad para llevar a buen puerto estas negociaciones. No sé de donde se sacan que estamos utilizando a pasajeros y aerolíneas como rehenes, ni de donde que aquí no hay competencia. Estamos, sencillamente, hablando de un entorno muy complejo, en el que hay muchas más variables que las que la limitada visión del Sr. Arce tiene. No nos diferenciamos demasiado del resto de países de nuestro entorno y estoy seguro que, como hasta ahora, continuaremos siendo uno de los mejores servicios de control del mundo.
Saludos,

K.

Desde Atcos online recibimos la noticia de dos CCAs ecuatorianos a los que quieren despedir por un RA entre dos aeronaves. El texto en español es el siguiente:

 ”La noche del dia 07 de abril, se produjo un incidente entre una aeronave de Iberia e Icaro, la primera desde Guayaquil a Madrid, y la segunda de Quito a Guayaquil, aproximadamente a 100 millas al noreste de Guayaquil, el vuelo IBE6634 tuvo que hacer una maniobra evasiva al obedecer a una resolucion de TCAS por el vuelo HCCFL de la compañia ICARO, situación que provocó un airado reclamo por parte de las dos compañias tanto a la Dirección General de Aviación Civil de Ecuador como a la OACI, aunque el controlador a cargo respondio a la alarma de conflicto del sistema de radar dando guia vectorial de inmediato a las dos aeronaves a fin de evitar la posible colisión. Es claro que tanto el controlador ejecutivo como su asistente deben recibir alguna sanción y reentrenamiento por este incidente, pero no al extremo de ser despedidos, lo que al parecer es una desición de las autoridades aeronáuticas ecuatorianas. Esta situación ha provocado una atmósfera de nerviosismo entre los controladores especialmente de Quito y Guayaquil. Los dos controladores involucrados se encuentran atravezando por problemas de estrés debido al proceso de juzgamiento y en tratamiento psicológico en forma particular.”

 La petición de ayuda desde la citada web es el siguiente, en inglés:

“Our colleagues in Ecuador have asked for everyone’s help in providing
them with information on similar incidents in other countries, so that
they can be better prepared. If you can help, please see more information at
http://atcosonline.com/?q=node/126. Then visit
http://atcosonline.com/?q=node/127 , sign in and post your reply with
relevant information.Any other ideas that may help our colleagues are welcome”