Tras un año y medio escribiendo por aquí, hoy migramos a un nuevo servidor, un nuevo dominio y muchas más posibilidades de crecimiento: imágenes, documentos, foros etc.
A partir de ahora estaremos aqui.
Y si estás ocioso, prueba aqui.
Hace tiempo describía en otra entrada de este blog como funcionaba un radar. La verdad es que esto cada vez va peor: se me cae la barra lateral, sólo puedo poner un post de cada vez en la portada, sale todo desconfigurado…. pero no por ello van a callarme, no.
Decía aquella vez que un radar bla, bla, bla y hoy me ha enviado un compañero de trabajo de Asturias (el mismo sitio donde no dejan aterrizar aviones de futbolistas) una información muy interesante sobre la multilateración.
Cuando estuve en Asturias, y ahora que aún voy de visita por allí de vez en cuando, pude comprobar que el sistema funciona maravillosamente: La señal de los aviones se recibe con tremenda precisión, se refresca en unos tiempos muy inferiores a lo que hace el radar normal, que depende de los barridos de las antenas convencionales y, por lo visto, su coste es muy inferior a las otras instalaciones.
Si no fuera porque creo firmemente que Egnos es el futuro, díría que la multilateración es el futuro.
Salud,
P.
PD. Acabo de encontrar otro blog dedicado al control aéreo. No puedo negar que me alegre: The more, the merrier.
Hace unos días tuve la oportunidad de asistir a una reunión para la planificación de un vuelo muy especial. La compañía española Air Nostrum, empresa poco conocida por el público en general, pues actúa como franquiciada y sus aviones van habitualmente pintados con los colores de aquella. Si compras un billete de avión con Iberia, y el número empieza por 8, muy probablemente volarás en un CRJ900, CRJ200, ATR72, Dash8 ó Fokker50 de esta compañía.
El caso es que hace unos años, esta empresa fue seleccionada para comenzar a probar un sistema de navegación aérea: Egnos. A grandes rasgos, se trata de utilizar satélites para guiar a los aviones. Permite que los aviones naveguen independientemente de las radioayudas en tierra, lo que supondrá un enorme ahorro en la instalación y mantenimiento de estas instalaciones. Pero sobre todo, proporcionará mucha más seguridad al permitir aproximaciones de precisión a la mayoría de los aeropuertos, aunque estos no cuenten con las instalaciones más adecuadas en tierra. Lamentablemente, como casi siempre, el sistema ya está operativo en Japón y Estados Unidos, donde le están sacando un rentabilidad impresionante, debido a la fiabilidad con la que opera, su altísima disponibilidad y su independencia de funcionamiento respecto a fenómenos meteorológicos.
He subido un vídeo a youtube donde se puede ver una impresionante aproximación a un aeropuerto situado en el Tibet, con una orografía endemoniada que obliga a una trayectoria curva, muy complicada de seguir en el caso de contar solo con radioayudas en tierra. Esto hace necesario la instalación de muchas de ellas y limita considerablemente la operación, pues todos los virajes han de hacerse prácticamente con el mismo radio (manteniendo constante la distancia al radiofaro). La aproximación del video está realiza enteramente basándose en el sistema EGNOS.
Pero retomando el tema al que me refería, a finales de este mes, un CRJ200 de Air Nostrum, equipado con la tecnología adecuada, realizará varias aproximaciones a la pista 12 de Valencia, para comprobar el funcionamiento de la misma. Ya se han realizado otras dos pruebas con turbohélices de la misma compañía, pero esta será la primera vez en Europa que un jet comercial de pasajeros la realiza. Es el principio de un camino que supondrá más seguridad en las operaciones, ahorro de tiempo en los vuelos y en los costes de las instalaciones en tierra.
Un pasito p´alante.
P.
Estoy contento. Uno de los mayores cuellos de botella que sufre la implantación de nuevos procedimientos o la entrada en servicio de radioayudas, venía dado por la necesidad de que todo ha de ser meticulosamente verificado antes de entrar en funcionamiento.
En la práctica, una parte del proceso consiste en que un avión especialmente preparado, conocido como “calibrador”, ha de medir las señales que los equipos en tierra lanzan al aire, para comprobar que las mismas se reciben dentro de unos parámetros determinados. Es necesario que así se haga: Al margen de que los aviones tengan sus propios equipos autónomos, como GPS, brújula, incerciales y demás, en la mayoría de las ocasiones, dependen de equipos en tierra para llegar a su destino. La calidad de las señales es vital para asegurar que los vuelos se realicen de la forma más segura posible.
Esta labor hasta ahora estaba siendo realizada por el Ala 45 del ejército del aire, en particular por sus Falcon 900. Sin embargo, este grupo del ejército también se dedica a otros menesteres, como por ejemplo al transporte de altos cargos del estado. Famoso es el incidente que protagonizó el ex vicepresidente del gobierno, Alfonso Guerra, cuando reclamó un Mystere. Como las horas de vuelo anuales son limitadas y los compromisos de nuestros políticos muchos e importantes, los vuelos de calibración sufrían frecuentes retrasos, que impedían la implantación de de nuevos sistemas y procedimientos.
Afortunadamente, parece que AENA se ha decidido a poner fin a esta situación y en colaboración con SENASA, ha gestionado la adquisición de un avión propio que permitirá agilizar este trámite y acelerar las mejoras.
Salud,
P.
Leo en Atcosonline una noticia que debe ser motivo de reflexión por la autoridad aeronáutica competente (si quiere seguir siendo “competente”): según parece, el “boom” experimentado en los últimos años en el número de jets privados (VLJs -Very Light Jets-), ejecutivos y de aerotaxi, está poniendo en riesgo la seguridad de las operaciones aéreas en Europa.
La razón es bien sencilla: El organismo supervisor de la seguridad en materia de Navegación Aerea en Europa, EUROCONTROL, no ha previsto un “lapsus” en la Reglamentación internacional en torno a la obligatoriedad de disponer de sistemas anticolisión (TCAS) a bordo; el caso es que estos jets no tienen dicho sistema, puesto que la mayor parte pesa menos de 4 toneladas y la reglamentación a la que me refiero establece la obligatoriedad del TCAS para aeronaves de 5.7 toneladas o más. Esto, en la práctica, significa que hay aeronaves volando en las mismas altitudes que los aviones comerciales pero sin sistema anticolisión instalado, con el aumento del riesgo que eso significa al eliminar una de las salvaguardas ante una posible colisión en el aire.
Preocupante, sin duda.
La noticia original, aquí.
V.
No pretendo dar una clase magistral sobre el tema, por lo que, para hacerlo más comprensible, obviaré detalles que lógicamente influirán en que la profundidad de la explicación no sea muy grande.
Un radar es una antena direccional que emite señales girando permanente sobre si misma. La imagen que casi todos tenemos en mente de una pantalla de radar es similar a una aguja de un reloj dando vueltas y sobre la que se significan determinados puntos de formas más brillante. Los giros de esa “aguja” corresponden al movimiento giratorio de la antena, que es, a la vez, emisora y receptora. Cuando la antena detecta su propia señal “rebotada” en un objeto, calcula el tiempo transcurrido entre la emisión y la recepción y posiciona en la pantalla un “blanco”. Si tarda más en recibir la señal, supone que el objeto está más lejano y lo presenta en la pantalla más lejos del centro sobre el que gira la aguja. Cada giro se conoce como un “barrido de radar” y su duración oscila entre unas décimas y hasta seis segundos, aunque suele ser un ritmo constante dependiendo del tipo de radar. Esto es lo que se conoce como radar primario. La imagen que presentan estas pantallas es complicada de interpretar: Objetos grandes muy cercanos a las antenas pueden dar lugar a señales equívocas o incluso nubes de altas densidades, bancos de pájaros o barcos ocasionan con frecuencia falsos blancos.
Para solucionar estos problemas, a partir de la segunda guerra mundial se diseñaron aparatos más sofisticados que enviaban señales codificadas, compuestas por varios impulsos y se instalaron en los aviones emisores que transmitían otras señales cuando recibían las emitidas por los sistemas en tierra. Los aparatos ubicados en tierra reciben el nombre de radares secundarios y los que están en los aviones, transponders o respondedores. Existen varios tipos o modos de funcionamiento:
Modo alfa: El avión responde con un código de cuatro cifras, números del 0 al 7, que nos dan variaciones desde el 0000 hasta el 7777.
Modo Charlie: Además de lo anterior, el avión transmite la altitud a la que está volando.
Modo Sierra: El avión añade una multitud más de datos, como velocidad seleccionada en la cabina, matrícula de la aeronave, rumbo seguido o incluso datos relativos a características estáticas del avión: dimensiones, capacidad etc.
El modo alfa permite a los equipos en tierra saber cual es el avión que está viendo. Digamos que es el DNI del avión en el aire y las bases de datos en tierra tienen la información que corresponde a ese avión mediante los planes de vuelo que la compañía aérea o el piloto presentan antes de salir. Por ponerlo simple: Un piloto llega a la oficina de planes de vuelo y dice que quiere volar desde Asturias hasta Santander. Rellena un formulario con los datos de su vuelo: matrícula de la aeronave, ruta que va a seguir, horas a las que lo pretende hacer y alguna información más. Cuando se sube el avión y habla con la torre de control de Asturias, los controladores buscamos su plan de vuelo por la matrícula de la aeronave y le asignamos un código de transponder, el 5630, por ejemplo. Una vez en el aire, el piloto enciende el transponder y “emite” ese número. El radar “ve” el 5630, busca en la base de datos y presenta al controlador el plan de vuelo previsto: la matrícula del avión, para distinguirlo de todos los demás, informará de que va de Asturias a Santander, que saldrá a la hora tal e irá por la ruta cual. El modo charlie indicará además, tomando los datos de los instrumentos del avión, a que altura está el avión volando en cada momento. El radar “per se” no conoce este último dato: sólo es capaz de medir la distancia a la que está ese avión y calculará su velocidad en base al análisis de las posiciones que ese avión va teniendo a lo largo del tiempo. El modo sierra es un avance más en la información que la aeronave transmite en cuanto a parámetros que sólo son conocidos desde dentro de la aeronave, tales como la velocidad que el avión tiene realmente, la velocidad para la que está reduciendo o aumentando la actual y otras informaciones.
Con toda esto en mente, es obvio que es fácil suplantar ante las pantallas de radar la “identidad” de otro avión: Basta con utilizar el mismo código que el avión que queremos “imitar” y al controlador se le presentarán los datos imitados. Sin embargo, el sistema advierte cuando existen dos códigos iguales en el aire: Bloquea ambos y advierte. Tras esto, el controlador sólo tiene que preguntar a uno de ellos la posición que tiene, para ubicarlo, y “marcar” el avión que verdaderamente debería tener el código suplantado, teniendo también ubicado al suplantador.
Hacer una actuación de este tipo está considerado como delito penal en la Ley de Seguridad Aérea. Si ello ocasiona algún tipo de peligro a la navegación aérea, puede suponer desde la retirada de la licencia de piloto hasta penas de cárcel. Todos los aviones terminan aterrizando en algún sitio. Cuestión de combustible.
Feliz 2008,
K.
Cada vez se ven con más frecuencia luces en las partes altas de los edificios. Generalmente se piensa que éstas son utilizadas por los pilotos para eludirlos, pero no es así. Existe un determinado código de colores, que se respeta en todos los aeropuertos del mundo y que facilita las operaciones, sobre todo por la noche o en caso de poca visibilidad.
Por decirlo de una forma simple, las luces que indican un obstáculo en tierra son siempre de color rojo, y no destellean. Se pueden ver muchas en las cercanías del aeropuerto, señalando antenas, la torre de control o edificios de singular altura. Hay otros colores:
- Luces de umbral, situadas en la cabecera operacional de pista, de color verde.
- Luces de borde, situadas en los límites longitudinales de la pista, de color blanco.
- Luces de extremo, situadas en el final de la pista de vuelo, de color rojo. Adicionalmente, de uso nocturno, la zona de parada se delimitará longitudinal y transversalmente con luces de zona de parada de color rojo.
- Luces de eje, situadas en el centro de la pista, de color blanco.
- Luces de toma de contacto, empotradas, de color blanco, entre las cuales queda delimitada una banda de 18 m de anchura, centrada en el eje de la pista, en el área donde al avión puede posar las ruedas.
- Luces de calle de rodaje, utilizadas en las zonas del área de maniobra donde se produce el rodaje de las aeronaves. Las del borde son de color azul y las del eje de color verde.
Existen otras luces, para indicar, por ejemplo, barras de parada, distancia a las salidas rápidas, pero obviaré incluirlas para no complicar más la explicación. Los aviones también tienen una serie de luces obligatorias, entre las que están las denominadas “anticolisión”. Son de color blanco, intermitentes y facilitan la visión a grandes distancias. También se conocen como estroboscópicas o “flashing”. Estas mismas luces son las que instalan algunos edificios y la confusión entre unas y otras podría dar lugar a conflictos. Esperemos que la administración tome medidas para regular esta situación.
Salud,
K.
Indignante. Ya nadie habla del tremendo fiasco que supuso la Constitución Europea, no aprobada por muchos de los ciudadanos de los estados de la Unión Europea. Nuestros políticos, también en Europa, van por veredas alejadas a los intereses de sus ciudadanos. Pero es que ahora, algunos de esos magníficos gestores, han vuelto a pegar un patinazo de gravísimas consecuencias para la aeronáutica en general y la aviación comercial en particular: Las empresas adjudicatarias del proyecto Galileo se han echado atrás y ahora se valora la posibilidad de que sea la iniciativa pública la que termine lo comenzado. Demasiado dicho en pocas palabras. Vamos por partes.
El sistema Galileo es, a grandes rasgos, un grupo de satélites que orbitan alrededor de la tierra y que, enviando unas señales, permiten a unos receptores ubicar su posición respecto a ellos. Con esas posiciones relativas a los satélites, se calcula la posición del receptor respecto a la tierra. Otros muy similares, como el GPS americano o el GLONASS ruso llevan hasta 20 años operativos.
Es verdad que el sistema americano era y es militar, pero cuando ha dejado de serles útil para sus bombas (a saber lo que tendrán ahora) han publicado su señal y la mantienen con suficiente calidad la mayor parte del tiempo, Digamos que nos la “prestan”. Muchos aviones la utilizan para volar, aunque sea como respaldo de la señal tradicional de los VORES, NDBs y DMEs. Sin embargo. se reservan la posibilidad de variar la precisión, motivo éste que impide que el sistema sea homologado para prestar servicio a la navegación aérea. Y están en su derecho: al fin y al cabo, se lo han pagado ellos.
Y de aquí, los Europeos, que somos muy listos, veinte años después decidimos hacer un sistema similar. Obviamente, como somos una potencia mundial, vamos a hacerlo con las mejores empresas de nuestro continente, mediante un concurso público, y luego vamos a ofrecer la señal al resto de la tierra para que, mediante un cómodo precio, puedan disponer de esta señal con fiabilidad “made in Europe”.
El concurso se resuelve hacia uno de los dos consorcios iniciales, pero, pasados algunos meses, “sorprendentemente”, ambos grupos deciden unirse y continuar juntos con el proyecto. Poco o nada se avanza, y hace unos días, renuncian oficialmente al mismo, debido a la baja expectativa comercial que plantea. ¿baja expectativa comercial o que no se fían de la UE para cumplir su parte del negocio?
El comisario de turno decide que la unión europea va a asumir parte de los costes. “400 millones de euros al año”, pecata minuta. Según él mismo, Jacques Barrot, lo mismo que cuesta “hacer 400 kms. de autovía”. Anda que no hacen falta autovías en cualquier sitio. Sorprende que se pueda decidir así, de un momento para otro, el destino de un 2,5 % de TODO el presupuesto de la UE para un año. Aunque no se de cuenta, eso lo va a pagar UD. La próxima vez que mire su nómina, fíjese en el apartado “retenciones”. De ahí es de donde sacan para vivir todos estos “elementos”.
En resumen: Vamos 20 años por detrás de rusos y americanos. Convocamos un concurso de adjudicación, presumiblemente para garantizar limpieza y nos encontramos con que es una opereta organizada para grandes empresas que, además, deciden que ahora no les apetece y lo dejan todo tirado. No hay opciones a los ciudadanos para reclamar a esas empresas por el tiempo perdido o a los políticos por el desastre de organización. Ahora, con un montón de dinero público ya gastado, hay que seguir, cueste lo que cueste.
¿Y por qué este empeño en seguir adelante? Pues porque, como casi siempre, los políticos se han metido en un callejón sin salida. Como Galileo iba para adelante e iba a servir lo mismo para que los aviones se orientaran que para que los servicios de navegación supieran donde están estos aviones, ojo: el sistema ES una GRAN idea, pues, para “ahorrar” desde hace ya algunos meses, no se permiten diseños de aerovías o rutas de salida y entrada en los aeropuertos que estén basadas en las radioayudas actuales (VOR, NDB y DME). Esto debía ser una buena idea: Adelantamos trabajo, ya que cuanto antes nos quitemos de delante las rutas basadas en viejas radioayudas, antes podremos quitar éstas y sus gastos de matenimiento. Por descontado, ya no se construye ni una nueva radioayuda, los mantenimientos de las actuales son los justitos para que funcionen y, seguimos esperando a que Galileo nos caiga del cielo. Y así, en multitud de aeropuertos, continúa la operación con vetustas rutas de salida y entrada, poco eficaces y que ralentizan las secuencias de los aviones porque, sencillamente Europa no permite hacer cosas nuevas, aunque fueran para unos cuantos años. Y muchos controladores en torres pequeñas siguen trabajando sin señales de radar de calidad porque no se gasta ni un duro en dotar medios que, en teoría, van a quedar desfasados “pronto”. ¿cuando Señor Barrot, en el 2015 …. ó en el 2051? El tráfico aéreo sube en España un 5% abundante cada año. Hasta el 2015 esto significa un 50% más de lo actual. Ahora hay retrasos… nada comparado con lo que se viene encima. No hay instrumentos, ni capacidad, ni mucho menos voluntad política de solucionar esto. Eso sí, no cuesta trabajo decir que se van a generar 150.000 nuevos puestos de trabajo. hay que tener valor. ¿150.000 puestos de qué? El toro ya nos ha cogido y lo veremos los próximos meses. Ahora se trata de evitar más cornadas, acelerando todo el proceso lo máximo posible.
Pero todo esto me hace pensar que el tejemaneje de la unión europea y sus miles de funcionarios no son más que otro sacacuartos de vocingleros que nos reporta cada vez menos utilidad y nos enfanga en un mar de burocracia que, en aras de obtener un exagerado beneficio común, nos aleja más de las cosas simples, cercanas y necesarias.
Saludos,
K.