Contacto Radar

“El verdadero tesoro del hombre es el tesoro de sus errores” – Ortega y Gasset.

Esto me decía uno de los mejores instructores que he tenido.  Siempre lamentaré haber compartido sólo simulaciones con él, nada de tráfico real.

¡Qué cierto es, concho! ¡Pero qué cierto! Esto ya es de mi cosecha, aunque él también exclamaba conchos.

Además de la de Ortega, nos regaló muchísimas perlas más. Eran parte de “su tesoro”, el ahorro obtenido a lo largo de muchos años como controlador que compartía con generosidad.

Y aquí andamos, comprobando una por una sus afirmaciones. Agradeciendo sus consejos y conversando muy de vez en cuando.

Pasaron los años volando y no tardó mucho en llegar mi día. Ahora el instructor soy yo y adopto a mi manera lo aprendido. Encantado con la experiencia, no puedo evitar recordar de nuevo sus palabras: “¿Hasta dónde podemos permitir el error?”

La equivocación, el fallo, el error o como quiera que se llame ese día son condición necesaria para el aprendizaje. Tengo que dejar que el instruyendo “la cague”, pero ¿cuánto?. ¿Dónde está el punto de no retorno hoy? ¿Dónde está?

Si permito que suene la alarma debo tener preparada la enmienda,  pero ¿y si en ese momento falla la radio o y si la tripulación no  recibe la comunicación a la primera y si se demora más de lo necesario o/y si  Mr. Murphy decide sorprendernos?

En cambio, si le aviso de cada conflicto que no ha visto, ¿de qué le sirve? ¿qué obtiene? ¿qué consigo? Quizá sólo faltaban 2 segundos para que lo viera o quizá 4. Pero claro, ya le han hecho estudiar dónde hay que mirar en cada posición. En teoría, ya sabe por dónde atacan los indios aquí.  ¿Por qué no lo ha hecho?

Venga, esta vez le aviso y cierro el pico la siguiente. ¿Le aviso o me espero? Me espero dos barridos más. Parece ser que está mirando, utiliza el predictor de conflictos y selecciona las dos trazas radar.  ¡Lo ha visto! Me mira. Disimulo. De varias soluciones posibles toma la que menos elegante me parece. Pero va a valer, porque ya es un poco más rico.

Mientras conduzco vuelta a casa, le doy vueltas al tema. A veces, los atascos son grandes momentos de intimidad. Nunca tendré la certeza de haberle avisado demasiado pronto. Lástima que el demasiado tarde no deja lugar a la más mínima duda.

¡Clink!  Suena el cofre del tesoro de nuevo.

Estoy sentado en el sector de aproximación final. La gráfica de la tarde está por encima de la capacidad declarada del sector, pero o nos lo comemos o aquí no se mueve nadie. La región está en prealerta por viento, aunque cualquiera que haya salido a la calle ya ha podido comprobar que Eolo está más que inspirado hoy; el viento, además, viene del sur, por lo que todas las pistas de los aeropuertos principales están cambiadas, teniendo que utilizar las no habituales.

La situación no es ni de lejos la que nos gustaría: una de las dos pistas cerrada, el ILS fuera de servicio, obras en el aeropuerto (un montón de calles de rodaje cerradas) y los aviones abandonando por final de pista, por lo que la torre nos pide 10 millas entre arribadas para poder despegar a los que están en tierra achuchando para salir.

“XXX1234, caution, moderate to severe turbulence all the way to the runway and severe windshear on short final” es la frase que más repito; la tensión se masca en el ambiente. La secuencia se extiende tanto que nos obliga a activar las esperas y doy gracias por tener a dos máquinas trabajando como locos en el sector alimentador (uno de ellos en su primer día después de una licencia por maternidad). Frustra el primero, frustra el segundo (más a la cola). Uno de ellos declara corto de combustible y ale, a desbaratar la secuencia para colarlo. Al final queda bien y logra aterrizar sin problemas. Cuatro frustradas después ya ni miro las fichas: el ayudante escribe como loco mientras la supervisora y yo tratamos de ajustar la marabunta de tráficos demorados que atacan por todos lados. La controladora de torre es muy buena, pienso, me coordina cada vez que puedo juntar una millita más unos a otros, todos estamos en el ajo y a nadie se le está escapando que la situación podría tornarse fea fea a la primera de cambio. Frustra otro. No acaba de decidirse sobre si intentarlo otra vez en este aeropuerto o irse al alternativo; le presiono un poco (que cosa más fea) para que se decida rápido, le tengo hecho un hueco que no puedo desaprovechar, esta tarde no. Al final le doy descenso y lo intenta otra vez. Aterriza. Uno menos que en realidad han sido dos.

Llega el relevo. Buf. Me voy a casa ajustando a los demás coches en la autopista. Ha sido una buena tarde

Leo varias noticias sobre el desvío de un vuelo Galicia - Huesca, que tomó finalmente en Zaragoza. La causa de esta situación viene fundada en la falta del controlador aéreo en Monflorite.

Lamentablemente, los controladores somos casi siempre los malos de la película. Los periodistas escriben a vuelapluma, sin contrastar informaciones y, lo que es mucho más grave, sin investigar ni lo más mínimo. Por suerte, aún quedan sitios en los que nos podemos defender… y éste es uno de ellos.

En la página Web de AENA se pueden consultar multitud de datos. Entre ellos están la información mas relevante de los aeropuertos. En este enlace (es necesario registrarse) se puede comprobar el horario del aeropuerto de Huesca, que, copio literalmente, es el siguiente:

Aeropuerto: V: 0630-SS; I: 0730-SS.

Se resumen como que en Verano, abren desde las seis y media de la mañana y se cierra al ocaso (SS=SunSet) y durante el invierno, la apertura es una hora más tarde. Buceando un poco en internet, he encontrado una tabla de ortos y ocasos, que nos dice, aproximadamente, que para el día 20 de marzo, cuando aconteció el suceso, el aeropuerto debería haber cerrado a las 19:28.

Todo esto no tendría mayor importancia si no fuera porque la misma compañia, Pyrenair, tiene publicados en su página Web sus horarios… ¡¡¡que están fuera del horario de apertura del aeropuerto!!!. En estos casos, se suelen contratar horas extras para cubrir esas franjas horarias, y el aeropuerto permanece operativo durante el tiempo necesario para cubrir las eventualidades, trabajando como si del horario normal se tratara.

Pero las horas extras son, precisamente, eso: Extras. No pueden convertirse en una situación cotidiana, máxime cuando la operativa de una compañía, con sus horarios claramente establecidos, indican que es necesario que se amplíe el horario de apertura del aeropuerto. Desconozco cual fue el motivo por el que el compañero allí destinado decidió irse, pero si estoy seguro que estaba en su pleno derecho de hacerlo, y que, muy probablemente, desde que Pyrenair comenzó a operar hace varios meses, todas las semanas se venían produciendo esta circunstancia.

NOTA: Me puntualiza un compañero con buen criterio, que el controlador es uno más en la cadena. Para que un avión opere son igualmente necesarios bomberos, personal de operaciones, señaleros, meteorólogos, personal de mantenimiento etc. Con que uno de los equipos mencionados no esté en su puesto, el aeropuerto pierde la operatividad. Cargo sobre los hombros del controlador toda la responsabilidad, cuando la realidad pudo haber sido distinta y ser cualquier otro.
Salud,

P.

Escribía Fractal que le gustaría saber como es un día normal de trabajo.

Yo trabajo en el Centro de Control de Valencia. Es un TACC, (Terminal Area Control Center), también conocido como TRACON en Estados Unidos. Tenemos algo más de 200.000 movimientos al año, que incluyen salidas, arribadas y sobrevuelos. Controlamos un espacio aéreo que engloba los aeropuertos de Valencia, Alicante, Murcia, Albacete y los aeródromos de la zona. Podéis descargar desde aquí un archivo para el Google Earth con una buena descripción de nuestro área.

Los límites superiores de nuestro espacio aéreo están en FL245 (Flight Level 245, 24500 pies de altura, unos 8.000 metros). Por encima de nosotros y al norte tenemos al ACC (Area Control Center) de Barcelona, al Oeste el de Madrid, Este el Palma y Sevilla al suroeste.

En los TACC, la mayoría (más del 90%) del tráfico es en evolución. Esto significa que o bien acaban de despegar y están ascendiendo para alcanzar su nivel de crucero, o bien se acercan a su destino y están descendiendo. El nivel de vuelo de crucero suele estar entre FL300 y FL400 para reactores y vuelos de más de 200 millas, y entre FL180 y FL240 para turbohélices. Esto son cifras genéricas y varían en función de muchos factores: Distancia a recorrer, peso cargado del avión, tipo de aeronave, condiciones meteorológicas etc.

El caso es que me levanté a las ocho y media. En nuestra dependencias tenemos dos turnos de 12 horas, que cambian a las 9 y media de la mañana y, obviamente, a las 9 y media de la noche. Otras dependencias tienen otros turnos, dependendiendo en el caso de las torres de los horarios de apertura de los aeropuertos.

Es habitual que los relevos se hagan puntuales: Un controlador debe permanecer en su puesto aún dos horas después de terminar su horario, hasta que otro acuda a relevarlo. Como a todos nos gusta que el compañero llegue puntual, pues es habitual que también nos esforcemos en hacerlo así. La no presentación al servicio es considerada falta grave si se realiza 15 minutos después de la hora de relevo. Muchos compañeros llegan antes de la hora: Es importante sentarse a trabajar tranquilo y sin apuros.

Conocemos el turnero con los días que nos toca trabajar con tres meses de antelación. Podemos hacer cambios de servicio, que han de venir necesariamente firmados por los dos controladores, pero está estrictamente prohibido juntar dos servicios, es decir, hacer día y noche seguidos.

Nada más llegar a la sala firmo en el “Parte de firmas”. Es un documento oficial que certifica que estoy trabajando ese día. El supervisor de la noche anterior prepara un “schedule”, un horario en el que asigna que personas se sentarán en cada sector (tenemos 4) y durante cuanto tiempo. Este documento sirve para tener constancia de quien tiene que estar en cada sitio en cada momento. Entramos 12 controladores cada turno de día y 2 supervisores, uno principal, conocido en nuestra dependencia como “Batman”, y otro secundario, obviamente “Robin”. Trabajamos en bloques de 2 horas: 2 horas como ejecutivo, 2 horas como planificador/ayudante y 2 horas de descanso. Después de esas seis horas, se cambia a otro sector. Cada día estamos en 2 de los cuatro sectores que tenemos. Hay unas normas para nombrar a que persona se siente en cada sector pero siempre la última palabra la tiene Batman responsable máximo del funcionamiento y organización de la sala.

El relevo es un momento importante. El compañero que está sentado nos transmite toda la información relativa a la situación en la que está su puesto. Se suele comenzar por dar las pistas en servicio (no es lo mismo que los aviones vayan en una dirección o en otra), nos informa de los tráficos que tenemos en nuestra frecuencia en ese momento, de los que podemos esperar, lo que haya coordinado con los colaterales (ejemplo: haber pedido a la torre todas las salidas en rumbo de pista). También nos informará de las incidencias que podemos esperar: una parada de una radioayuda por mantenimiento, vuelos de calibración o cualquier otra cosa que pueda afectar a nuestro trabajo. El momento en el que el controlador saliente desenchufa sus cascos de la consola, y el controlador entrante los inserta es cuando se produce el relevo en sí, y el entrante comienza a ser el responsable de todo lo que acontezca.

Transcurridas mis dos horas como ejecutivos, soy relevado por otro compañero y paso a ser su ayudante. Me encargo ahora de colocar las fichas en los portafichas, llamar a los colaterales para coordinar situaciones excepcionales y, en general, servir de apoyo a todo lo que necesite o requiera el ejecutivo. La responsabilidad en el trabajo es compartida entre ambos, aunque sólo uno sea el que habla directamente a los aviones.

Tras estas dos nuevas horas, tengo dos de descanso. Es habitual que la gente aproveche estos tiempos para comer, ver la tele o, en general, hacer algo no relacionado con el trabajo para desconectar un poco.

Por la tarde, a las 3 y media me senté en el sector de salidas de Alicante. Mi responsabilidad es un área que lleva los tráficos que despegan desde ese aeropuerto, el 7 de España por número de movimientos. Sin embargo, durante el invierno, el número de vuelos desciende mucho, y suelen ser días relativamente tranquilos. A pesar de ello, tuvimos una situación un poco particular: Una patera con inmigrantes. Nuestra misión en este caso no fue demasiado compleja. El helicóptero de salvamento marítimo despego de Valencia y se dirigió directamente a la zona donde había sido encontrada la patera. Nos informó de su cometido y confirmamos que no necesitaba nada en particular de nosotros. El helicóptero volaba a baja altura, por lo que en ocasiones las comunicaciones eran difíciles. Una vez habían realizado el rescate, informamos a la compañera de la torre de Alicante, que fue donde se dirigieron por su proximidad, de la hora prevista de aterrizaje, para que los servicios médicos estuvieran preparados para atender a los tripulantes de la patera.

Cuando ya había pasado al puesto de ayudante, otro avión nos informó que una pasajera se encontraba indispuesta y que necesitaban asistencia médica. Para estos casos tenemos un manual, en el que se recogen muchas de las situaciones que se puedan producir. En este caso, como detalle, preguntamos al piloto, además de otras cosas, que puerta usarían para evacuar a la pasajera. Algo tan sencillo como colocar la ambulancia en la delantera o en la trasera puede suponer unos segundo vitales. Afortunadamente, era una lipotimia sin mayores consecuencias.

El resto de la tarde transcurrió sin normalidad y a las siete y media me relevaron y comenzando mi turno de dos horas de descanso, pude irme a casa sin mayor problema.

Salud,

P.

La radio es el elemento fundamental de trabajo de los controladores. Cualquier problema con las comunicaciones nos deja imposibilitados para desarrollar nuestro trabajo y genera enormes cargas de estrés. Y esto precisamente es lo que ha pasado hace unos días.

Los vehículos de los altos cargos políticos van equipados con inhibidores de frecuencia. Estos sistemas, realizan un barrido en un amplio espectro de frecuencias, imposibilitando la transmisión de señales de radio. Su objetivo es evitar la detonación de bombas mediante radio en las inmediaciones de estos vehículos.

El problema se planteó cuando uno de los escoltas dejó conectado este aparato mientras se encontraba esperando a su político, aparcado muy cerca del aeropuerto. Afortunadamente, se localizó rápidamente la procedencia de la señal y se pudo poner fin a la interferencia, pero durante algunos minutos, el trabajo en la sala se tornó muy complicado y denso.

Salud,

K.

Cuando entramos en esta profesión parece como si dejaramos atrás mucha de nuestras vidas anteriores. Pierdes contacto con muchos de tus antiguos amigos. Algunos porque te han destinado lejos de tu casa y el contacto se enfría. Otros porque la envidia les distancia al verte escalar a una posición social y económica superior a la que tenías antes. Durante mucho tiempo tardas en acostumbrarte a que tendrás que estar cuatro años en un sitio que en la mayoría de los casos no has elegido, para luego irte a otro que probablemente pienses que es mejor, pero que fácilmente no será a donde de verdad quisieras ir. Pasas de ser economista, abogado o ingeniero para convertirte en simple y llanamente, controlador.

Pero auqnque todos somos iguales, algunos son más iguales que otros . El convenio establece unas categorías laborales diferentes. Dependiendo del sitio en el que trabajes, habrá diferentes puestos. Tomo como ejemplo un centro de control grande. Tras pasar la habilitación, comienzas a trabajar como controlador. Estás destinado en los sectores de ruta, que son aquellos que están por encima de nivel de vuelo 245 (24.500 pies) o directamente sobre las aproximaciones de las torres de aeropuertos que tienen menos tráfico. Transcurrido algún tiempo, que pueden ser incluso años, puedes pasar a ser PTD. Significa controlador de puesto de trabajo diferenciado. Son los aproximadores, los que trabajan en los TMA´s de los aeropuertos grandes (por debajo de ese FL245), normalmente con cargas de trabajo altas y mucho volumen de tráfico. Una vez eres PTD puedes pasar a ser supervisor o instructor. La función de estos últimos está clara. Los primeros velan para que todo el entorno que rodea a los controladores que están en la frecuencia sea el óptimo para trabajar. Cuando tienes ambos cargos, pasas a ser SUPIN o INSUP, abreviatura de Supervisor / Instructor. En algunas dependencias a estos se les conoce como “barras”, por la barra “/” que separa sus títulos. Aprovecho para decir que está terminantemente prohibido tomar alcohol en horas de servicio y no se vende en las cafeterías de las dependencias.

A partir de aquí la carrera se bifurca. El siguiente paso es Técnico. Lo puedes ser de supervisión o de instruccion. A criterio de los jefes, estos puestos pueden abandonar la frecuencia hasta seis meses para ocuparse, en trabajo de oficina, labores importantes para el desarrollo de la actividad: Elaboración de manuales, diseño de procedimientos, redacción de cartas de acuerdo entre distintas dependencias. Hasta aquí, son los que se conocen como “puestos operativos”, pues las personas que los desempeñan han de seguir necesariamente trabajando en la frecuencia. Otro día hablo de los puestos técnicos y de los de gestión.

Salud,

K.

La elección, por parte del controlador en servicio, del idioma que utiliza en cada comunicación puede dar pie a debate.
-       ¿Cómo? ¿Hasta ese “pequeño detallito”?
-       Amén
Legalmente, en España (dependencias LE–, GC– y GE–) y amparados por OACI deben ser utilizados inglés y español.
En términos generales, las instrucciones se dan en español si la tripulación se expresa previamente en dicha lengua y, el resto de comunicaciones, se llevan a cabo en inglés.
Cabe la posibilidad de que, ante la presencia de tráficos que no hablen español, el controlador use el inglés con todos los tráficos que tiene en frecuencia.
También, puede ser más selectivo y dirigirse en inglés a aquellas tripulaciones que, a pesar de expresarse en español, puedan llegar a interactuar en sus maniobras con otras limitadas al inglés en nuestro territorio.
Por ejemplo, si hemos de dar información a un IBERIA respecto a un tráfico de AIR FRANCE, nos dirigiríamos al IBERIA en inglés.
Pero… no resulta tan fácil.
En ocasiones, algunos compatriotas se quejan de por qué hablamos en inglés con ellos si podemos hacerlo en español.
En otras, son los controladores quienes dan instrucciones en español a vuelos de SPANAIR, CLICK AIR o VUELING, por mencionar las más comunes,  y resulta que sus tripulaciones son extranjeras (o, al menos, uno de los pilotos) implicando la repetición del mensaje en inglés.
Cada vez más, vuelos de AIR BERLIN, GERMAN WINGS o BEAUTY, por ejemplo, utilizan el español al operar en “nuestro” espacio aéreo cuando, habitualmente, suelen “llamar” en inglés. Aquí no hace falta repetir en español. 

Me comunican de la Jefatura de Instrucción de mi dependencia que se ha suprimido una carta de mínimos radar en la publicación del AIP. Esto no pasaría de sonar a simple cuestión burocrática, pero la cosa va más allá. La publicación o no de una carta implica el deber por parte de todos, tanto pilotos como controladores, de conocerla y aplicarla.

El reglamento de la circulación aérea establece que la obligación de mantener a la aeronave separada del terreno corresponde en última instancia al piloto de la misma. El único caso en que es nuestra responsabilidad, es cuando el avión está en guía vectorial radar. En esta práctica, los controladores somos quienes “gobernamos” el avión, dando instrucciones de rumbos, altitudes y velocidades. Hacer esto se conoce como “dar vectores” y es una práctica muy habitual en aeropuertos con mucho tráfico, pues nos permite ajustar unos aviones a otros para que el espacio entre ellos sea el mínimo posible y así ahorrar tiempo y dinero. Todas las pantallas de radar en las que se realizan estas labores están equipadas con unos mapas que indican las altitudes mínimas a las que se pueden descender los tráficos en ellas para evitar colisiones con el terreno. No es muy habitual que los pilotos las conozcan, pues los aviones están equipados con otros medios mucho más modernos para calcular lo cerca que están del suelo, pero el hecho de que estos documentos no sean públicos no deja de ser curioso y un poco preocupante.

Lamentablemente, no he podido encontrar una carta de mínimos radar que sirva para ilustrar lo que digo.

Salud,

K.

Hace unos días, una avioneta se ha quedado en medio de la pista justo después de aterrizar. Al parecer fue un problema con el motor. De lo malo, la cosa sucedió una vez en tierra, así que no hubo ningún peligro, pero para la operativa de un aeropuerto con una sola pista, ésta es una de las incidencias más complejas que se pueden producir: Una pista bloqueada implica que nadie puede ni despegar ni aterrizar. Se conoce como “rate 0″ y desata un maremagno de medidas de consecuencias complicadas.

El proceso que seguimos fue éste: El controlador de la torre es quien, obviamente, primero detecta la situación. Avisa a la aproximación para que detenga todo el flujo de llegadas lo antes posible. En nuestro caso, un avión que ya estaba a punto de aterrizar tuvo que realizar una frustrada (el avión no llega a aterrizar y vuelve a subir, siguiendo una ruta definida que aparece en todas las cartas de aproximación). Otros dos aviones comenzaron a hacer circuitos de espera en la cercanía del aeropuerto. El torrero no autoriza a mas aviones a que enciendan motores (puesta en marcha), pues sería un gasto inútil de combustible hasta que no esté determinado el tiempo que la situación permanecerá. Otros dos aviones que ya estaban a punto de entrar en pista para despegar tuvieron que quedarse en su posición, al resultar imposible que maniobraran para regresar al parking y poder parar motores.

Una vez solucionados los problemas más acuciantes, se informa a FLOW de esta situación. FLOW es el departamento que se ocupa de regular las cantidades de tráficos que puede asumir cada aeropuerto y cada sector de control. Ellos comunican el problema directamente a Bruselas, que es donde se gestionan todos los planes de vuelo de Europa. La primera medida a tomar es parar en tierra todos los vuelos que tenían como destino el aeropuerto afectado. Los que ya están en el aire van siendo informados de la situación y tan pronto como la torre ha conseguido evaluar la duración que tendrá el problema, todo el mundo es informado.

En nuestro caso, al tratarse de un avión ligero, pudo ser retirado relativamente pronto de la pista, para dejar esta libre, pero varios vuelos sufrieron retrasos: Los que estaban en tierra listos para despegar, los que tenían hora de salida en los veinte minutos que duró la “ocupación”, los que tenían como destino este aeropuerto y aún no habían despegado y los se encontraban muy cercanos a él y tuvieron que hacer esperas hasta la resolución del mismo. Uno de estos últimos, tuvo que desviarse a su aeropuerto alternativo, al no disponer de combustible suficiente para esperar el tiempo que le fue requerido.

Afortunadamente, todo quedó en simples retrasos, pero una “interrupción” de sólo 20 minutos ocasionó más de 100 minutos de demora total y unos 1.500 pasajeros se vieron afectados por ello, contando unos 15 aviones involucrados en la situación.

Con esto quiero significar que la navegación aérea hoy en día es un entorno influenciado por numerosos factores, y que la mínima anomalía en alguno de ellos ocasiona efectos en cascada para todas las partes implicadas.

Besos,

K.

Todos los aviones presentan un plan de vuelo antes de su salida. En él detallan los puntos por los que van a pasar y unas horas previstas de paso por esos puntos. Esta información es gestionada por los sistemas informáticos y los controladores vamos teniendo, a su debido tiempo, datos sobre los aerodinos que van a entrar en nuestra jurisdicción.

Las rutas que siguen no son rectilíneas. Una gran mayoría de ellas están trazadas uniendo las radioayudas en tierra, por lo que presentan una especie de zig zag en la trayectoria que ha de seguir el avión. “Dar un directo” consiste en enviar a un avión a un punto más o menos alejado de su posición actual para que su trayectoria sea más rectilínea y ahorrarle algo de tiempo de vuelo. Sin embargo, esto que a priori puede parecer estupendo, tiene bastantes contrapartidas. Por un lado, cuanto más alejado se encuentre el punto, más probable es que esté en la jurisdicción de otro controlador. Si esto es así el dar el directo implica que el avión no va por donde el compañero de al lado espera que vaya, así que, por procedimiento interno nuestro, es necesario informarle y contar con su aprobación. Directos a puntos lejanos pueden implicar incluso tener que hablar con compañeros de otros centros, para que a su vez llamen a otros sitios. Digamos que tenemos la información que necesitamos y podemos comunicarnos con todo lo que tenemos inmediatamente alrededor, pero no más allá. Por poner un ejemplo geográfico, España tiene frontera con Francia y Portugal y con ellos podemos “hablar” directamente uno a cada lado de la frontera. Pero si quisiéramos hablar con un alemán, se lo tendríamos que decir al francés para que se lo restransmitiera y esperar su respuesta.

Este tipo de actuaciones generan carga de trabajo adicional. No solo para el controlador que quiere dar el directo y que puede tener tiempo para hacerlo, pero también para los colaterales, de los que muchas veces no tenemos esta información. En entornos de trabajo habitualmente “cargados”, como pueden ser las aproximaciones, los directos son escasos, a menos que faciliten la elaboración de una secuencia de aproximación. Los pilotos tienden a pensar que son mejores los controladores que dan más directos, porque entienden que se preocupan más por los aviones. La realidad es que no se dan, porque no tenemos tiempo, porque salirse de las rutas implica más conflictos con otros aviones, tener que observar la pantalla en más centros de atención, porque se invaden deltas (. Nosotros somos los primeros interesados en que las compañías ahorren combustible y ganen más dinero: Al fin y al cabo, ellos pagan nuestros sueldos.
Sin embargo, al margen de la carga de trabajo añadida que supone cualquier cosa que se salga de lo estándar, desde hace varios años que los informes de Eurocontrol (4 megas) inciden en que los directos perjudican más que ayudan. Es un poco complejo de entender. Se trata de ver todo el sistema de control de una forma global. Cuando un avión despega, tiene una hora prevista de llegada al aeropuerto de destino. Un directo probablemente le haga ganar unos minutos, con lo que llegará antes de lo previsto a su objetivo… antes que otros aviones que tendrán que asumir retraso por “culpa” de ese que llegó primero. Es como los atascos en la carretera: El “listillo” que se nos cuela a todos no hace sino retrasar a todos los que ha adelantado. Eso multiplicado por minutos de cientos de aviones, ocasiona horas de retraso al total. Un día nos podremos beneficiar del directo, pero todos los días esta operativa ocasiona miles de minutos de demoras.

Hala, a seguir por la ruta marcada.

Saludos,

K.