Tras un año y medio escribiendo por aquí, hoy migramos a un nuevo servidor, un nuevo dominio y muchas más posibilidades de crecimiento: imágenes, documentos, foros etc.
A partir de ahora estaremos aqui.
Y si estás ocioso, prueba aqui.
Hace un par de días tuvimos un caso curioso en Valencia. Debido a la celebración del campeonato de Fórmula 1, fue necesario habilitar un dispositivo especial que incluía varias medidas que son habituales por otros lares donde se desarrollan eventos de este tipo.
Entre ellas, y como se esperaba la llegada de numerosos vuelos, se publicó una información que detallaba que no se aceptarían vuelos de llegada a Valencia que no hubieran sido previamente aceptados por el aeropuerto. Esta medida persigue poder planificar con tiempo las horas de llegadas y de salida de los aviones, y administrar las plazas de estacionamiento, que se quedan cortas en estas circunstancias.
Pero hay gente que no está dispuesta a cumplir las normas. En torno a mediodía, llama a la sala de control el departamento de operaciones aeroportuarias y nos informa que ha despegado de Berna un tráfico que no tiene permiso para aterrizar en Valencia. Lo había solicitado fuera de plazo y le fue denegado pero, a pesar de todo, estaba en trayecto. El sistema nos va proporcionando su posición. Avisamos a los compañeros colaterales del centro de control de Barcelona para que informen al tráfico de la situación en la que está, pero él persiste en su actitud, indicando que desea llegar hasta Valencia. Dado que existen más aeródromos en la zona: Castellón, Alicante, Murcia, Albacete, Requena, se le permite continuar su viaje. Una vez dentro de nuestro área, se le informa que es imposible que tome en Valencia debido a las restricciones que debería conocer. Se le sugiere que proceda a alguno de los aeropuertos mencionados o que vuele a su alternativo. Argumenta que no tiene combustible suficiente para esta última opción y reitera su intención de aterrizar en Valencia. Ante la negativa del controlador, procede a declarar “corto de combustible”, situación que le proporciona prioridad y le permite, finalmente, tomar en Valencia.
Hasta aquí, parecería que se ha salido con la suya, pero, afortunadamente, el sistema funciona. Nada más aterrizar, uno de los responsables del aeropuerto se dirige hacia la aeronave, acompañado de una dotación de la Guardia Civil, que suelen tener puestos instalados en la mayoría de los aeropuertos. Los pasajeros del avión manifiestan su intención de proceder hasta la terminal, pero son conminados por las fuerzas del orden a que permanezcan dentro del avión, ya que carecen del preceptivo permiso de aterrizaje. Dado que se había declarado falta de combustible, el avión es inmediatamente repostado, los litros suministrados anotados y, con las especificaciones técnicas que incluyen la capacidad de los depósitos, se coteja la cantidad de fuel que el avión llevaba al aterrizar. Como no podia ser de otra forma, el cálculo arroja unas cifras que prueban que el piloto mintió al respecto de sus necesidades. De momento, tendrá que pagar las tasas de la operación, el combustible y ha de esperar una reclamación en toda regla de, esperemos, duras consecuencias para él. Además, debe abandonar a la mayor brevedad el aeródromo, ya que está ocupando una plaza que muy probablemente estuviera reservada para otro avión que si ha cumplido con todos los requerimientos.
Al final, el piloto confesó que había alquilado en el último momento su avión a las tres personas que viajaban con él, y que no había podido presentar el correspondiente plan de vuelo en tiempo y forma: Ello no le siriió de nada: Debieron todos ellos despegar de nuevo con destino Alicante.
Es una lástima cuando la gente pretende aprovecharse de que el sistema de navegación aérea prima la seguridad ante todo, máxime cuando actitudes de este tipo ocasionan una tremenda carga de comunicaciones en la frecuencia, movilizan personal que no puede dedicarse a otros menesteres y cuestan dinero. Ojalá la sanción que reciba le obligue a vender su avión: No se merece disfrutar de los cielos.
Salud.
He leído mucho sobre el fatídico accidente de hace unos días en Barajas, y voy a puntualizar algunas cosas:
“El 112 de la comunicdad de Madrid activó antes su sistema de alarma que el aeropuerto”. En todas las torres de control hay un pulsador de alarma conectado con la mayoría de los servicios del aeropuerto. En un caso como éste, la torre de control se pone inmediatamente en contacto con el centro de operaciones, quienes coordinan el dispositivo.
“El avión abortó el despegue”. Abortar un despegue es interrumpir esa maniobra una vez que el avión ha entrado en pista e iniciado carrera. He hablado con varios controladores que trabajaban ese día y me han confirmado que la primera vez que el avión alcanzó el punto de espera solicitó regresar al parking para hacer unas comprobaciones. Esta situación es frecuente, pues los pilotos realizan comprobaciones justo antes de entrar en la pista, pero no se considera un aborto de despegue.
“El avión apuró la pista más de lo normal”. La cantidad de pista que el avión necesita para despegar depende de muchos factores. No entraré a dar explicaciones sobre cada uno, pero los incrementos de las siguiente magnitudes provocan que sea necesaria más pista para despegar: Altitud del aeródromo, temperatura, humedad, volumen de carga, viento de cola… Además, cada avión tiene unos requerimientos diferentes y se comporta de forma distinta ante variaciones de estos indicadores: Los hay que les afecta más operar en aeropuertos en altura, y a otros los cambios de temperatura. Todos estos parámetros están recogidos en tablas de datos y el piloto sabe perfectamente antes de despegar cuantos metros de pista necesita para hacerlo.
“En unos dias se conocerán los motivos del accidente”. Las investigaciones son muy minuciosas y complejas. Es habitual que pasen varias semanas antes de conocer informes preliminares oficiales y dos o tres años antes de que el informe final se haga público. Pero, con seguridad, será un documento minucioso y que muy probablemente determiné lo que sucedió. Se puede consultar la página de la comisión que elabora estos informes en este enlace
Salud.
Hoy he vuelto a trabajar. A primera hora de la mañana he oído esto:
AVO: “Valencia, buenos días, Spanair XXXX en despegue”
ATC: “Spanair XXXX, buenos días, contacto radar. Suba a nivel 1 2 0″
AVO: “Subimos para nivel 1, 2, 0, Spanair XXXX”
no hay más comunicaciones en unos segundos y se oye una voz anónima, medio rota, decir el la frecuencia:
“¡¡Ánimo compañeros!!”…
y sólo había un Spanair en la frecuencia.
Sobran comentarios.
Hoy es un día muy triste. Estaba trabajando cuando un compañero contestó la línea teléfonica con Madrid, cambió completamente de cara y llamó al supervisor. Le dijo: “Approval Request con Barajas. Ha caído un Spanair”.
Se hizo un silencio que no se me olvidará jamás. “Approval request” quiere decir que todos los tráficos que van con destino a un aeropuerto determinado no pueden despegar de su origen hasta que reciben un permiso expreso para ello. Significa que algo muy serio ha sucedido y que no tiene visos de solucionarse en poco tiempo. La mayoría de las ocasiones es debido a problemas meteorológicos, o que un avión se ha quedado en pista por cualquier motivo.
Valencia es el aeropuerto alternativo de muchos vuelos cuyo destino inicial es Madrid. No se puede parar a los que están en el aire, que normalmente optan por proceder a su destino. Una vez allí, si las circunstancias no varían, deben desviarse a su alternativo. Este aeropuerto “secundario” no se elige alegremente. Suele ser el más cercano y que reúna las condiciones necesarias de operación. Estas distancias sirven para calcular para cuanto combustible ha de llevar el avión: Se ha de cargar un mínimo que está establecido legalmente.
Hay más trabajo del habitual, aunque parece que se han cancelado todos los vuelos de Spanair. La frecuencia está fría, seca, tensa. No hay protestas por nada. Todo el mundo trabaja sin rechistar, sin alegrías, hasta hablando en voz más baja de lo normal.
Poco a poco nos van llegando más datos. Parece que es gravísimo: más de cien muertos. Me llama, por error, un compañero destinado en Barajas. Hablo con él de primera mano: Había hablado con el piloto del avión accidentado hacía un rato: El avión llegó al punto de espera de la pista, detectó algún problema y solicitó regresar al parking. Está consternado, no se lo termina de creer. Dice que era un espectáculo horrible.
Pero mañana, o pasado, muchas tripulaciones de Spanair volverán a subir a sus aviones, muchos de ellos, iguales que el accidentado. Y a seguir hacia delante.
Mis condolencias a los familiares y amigos de los fallecidos. La muerte es lo único en este mundo que no tiene solución. Descansen en paz.
Cuando vas en cabina y preguntas a los pilotos donde se encuentran más cómodos volando, donde la percepción de la calidad del trabajo de los controladores es más alta, indefectiblemente la respuesta es “London Control”. Ésta dependencia de aproximación lleva el tráfico de uno de los aeropuertos con más movimientos del mundo, Heathrow. He estado allí de visita y tengo que reconocer que la profesionalidad de los que alí están, la seriedad del trabajo, la calidad y eficacia de los procedimientos son envidiables. Es increíble que un aeropuerto con tan solo dos pistas pueda tener el número de movimientos que tiene.
Hace ya tiempo que Barajas superó a Heathrow en número de movimientos. No ha muchos meses sucedió lo mismo con Frankfurt, para convertirse en el segundo aeropuerto de Europa por numero de movimientos. Aunque el AVE con Barcelona ha hecho mella, el crecimiento se mantiene en una cifras que auguran que en dos o tres años, Barajas sea el aeropuerto con mayor número de movimientos de Europa superando al parisino Charles de Gaulle. Bien es verdad que ciudades con más población que Barajas tienen varios aeropuertos, Londres, Milán, Berlín, incluso Paris, pero es un lujo el poder contar con una infraestructura de estas características tan cercana a la ciudad y operando a este volumen de destinos.
A lo que iba. No hay lider sin talón de Aquiles, y desde hace muchos meses, Heathrow está teniendo muchísimos problemas y fallos. En un entorno con unas interconexiones tan importantes como el aeronáutico, cuando un aeropuerto de los “Big five” en Europa (Heathrow, Shiphol, Frankfurt, Charles de Gaulle o Barajas) tiene problemas serios, todo el sistema se resiente. Al fin y al cabo, un grándisimo porcentaje de los vuelos que atraviesan Europa tiene alguno de estos como origen o destino. Cuando un avión sale tarde de Londres, implica que llegará tarde, por ejemplo, a Milán. De ahí saldrá también tarde para Roma… y las consecuencias y demoras caen como fichas de dominó. Aunque la operativa para los pilotos sea muy buena, los gestores de las compañias aéreas se tiran de lo pelos cuando estas cosas suceden… tratan de evitar en lo posible las operaciones a estos centros, y, para el usuario final, supone un encarecimiento de los billetes. No es oro todo lo que reluce.
En ese aspecto, las obras acometidas en Barajas y Barcelona, “desastacarán” considerablemente nuestro espacio aéreo y permitirán crecimientos que mantengan a España a la cabeza de Europa en número de movimientos.
Destaco por último las cifras de Atlanta, ¡Un millón de movimientos de mayo del 2007 a abril del 2008. Creo que es la primera dependencia del mundo en conseguir esas cifras. Para quitarse el sombrero.
Salud.
Hace tiempo oí a un compañero más veterano decir que los controladores teníamos “perdida la batalla de la prensa”. Por más esfuerzos que dediquemos a dar a conocer nuestra profesión, más gente que visite las dependencias y conozca desde dentro nuestro oscuro trabajo, más que ayudemos a los que preparan las pruebas de acceso. Por muchas notas de prensa que envíe nuestro sindicato, por más que se participe en foros nacionales e internacionales, por más blogs que hagamos … hemos sido, somos y seremos los que ganamos mucho y trabajamos poco: Los malos.
Y esto es lo que opina el periodista en esta noticia. “O tenía muchas ganas de marchar, o los colores rojiblancos no tiraban.” Hablaré de primera mano, pues he tenido la suerte de trabajar durante un año en la Torre de Control del aeropuerto de Asturias; sé como se trabaja y conozco personalmente a todos los controladores allí destinados.
El periodista falta a la verdad cuando dice “se negó a prolongar media hora”. El turno de tarde en el aeropuerto comienza a las 15:00. Allí trabaja una persona sola, cosa habitual en muchos aeropuertos pequeños. No puede abandonar el fanal en ningún momento, sólo para ir al servicio y siempre con un walkie-talkie que permita escuchar en caso de que algún avión, compañero colateral u otro personal del aeropuerto llame. El fanal mide unos 15 metros cuadrados. El turno termina a las 12 de la noche. El controlador debe permanecer obligatoriamente en su puesto hasta dos horas después de finalizado su servicio, para atender posibles retrasos, como muy probablemente ocurrió en este caso. Transcurrido ese tiempo, no es preceptivo estar, salvo caso de fuerza mayor: una emergencia, una evacuación médica o un vuelo de aeronave de estado. La situación es que a las dos de la mañana, tras once horas de trabajo, el avión aún no ha llegado. Y no se trata de dinero, sino de profesionalidad: Con todas esas horas metido en la soledad de la torre es muy probable que uno ya no esté en condiciones de controlar. Y decide que se va para casa.
Nuestra máxima de trabajo es Seguridad, Orden y Rapidez. Por ese orden. Nosotros somos los que manejamos vidas de seres humanos. Somos los penúltimos responsables (los pilotos son los últimos) y somos los que iremos a la cárcel (la ley de Seguridad Aérea es una ley penal). Somos los que nos quedaremos sin licencia y sin trabajo, que son cuestiones secundarias al lado de la vida… pero no queremos trabajar “media hora más.“
Yo hubiera hecho lo mismo. Además, soy del Oviedo. 
, pero en la torre hay mayoría de sportinguistas, razón de más para que se hubieran quedado.
Salud,
P.
La historia que me dispongo a contar es algo triste y, la verdad, no sé por qué voy a contarla ahora y no, por decir algo, dentro de un mes o dentro de un año, o nunca.
Supongo que lo hago por nostalgia de mi amigo el poeta portugués Ivo Machado, que es uno de los dos protagonistas, o tal vez porque acabo de comprar una pequeña avioneta de metal que ahora tengo en mi escritorio. Disculpen el tono personal. Esta historia será excesivamente personal.
El protagonista número Uno es, como ya dije, el poeta Ivo Machado, nacido en las islas Azores, pero lo que nos importa es que en su identidad civil, la de todos los días, es controlador aéreo, una de esas personas que están en las torres de control de los aeropuertos y guían a los aviones a través de las rutas del cielo.
La historia es la siguiente: cuando Ivo era un joven de 25 años (a mediados de los ochenta) controlaba vuelos en el aeropuerto de la isla de Santa María, la más grande del archipiélago de las Azores, en mitad del Atlántico, equidistante de Europa y América del Norte.
Una noche, al llegar a su trabajo, el jefe le dijo:
-Hoy dirigirás un solo avión.
Ivo se extrañó, pues lo normal era llevar una docena de aeronaves.
Entonces el jefe le explicó:
-Es un caso especial, un piloto inglés que lleva un bombardero británico de la Segunda Guerra Mundial hacia Florida para un coleccionista de aviones que lo compró en una subasta en Londres.
Hizo escala aquí y continuó hacia Canadá, pues tiene poca autonomía, pero lo sorprendió una tormenta, debió volar en zigzag y ahora le queda poca gasolina. No le alcanza para llegar a Canadá y tampoco para regresar. Caerá al mar.
Al decir esto le pasó los audífonos a Ivo.
-Debes tranquilizarlo, está muy nervioso. Dile que un destacamento de socorristas canadienses ya partió en lanchas y helicópteros hacia el lugar estimado de caída.
Ivo se puso los audífonos y empezó a hablar con el piloto, que en verdad estaba muy nervioso. Lo primero que éste quiso saber fue la temperatura del agua y si había tiburones, pero Ivo lo tranquilizó al respecto. No había.
Luego empezaron a hablar en tono personal, algo infrecuente entre una torre de control y un aviador. El inglés le preguntó a Ivo qué hacía en la vida, le pidió que le hablara de sus gustos y de sus sentimientos.
Ivo dijo que era poeta y el inglés pidió que recitara algo de memoria. Por suerte mi amigo recordaba algunos poemas de Walt Whitman y de Coleridge y de Emily Dickinson. Se los dijo y así pasaron un buen rato, comentando los sonetos de la vida y de la muerte y algunos pasajes de la Balada del viejo marinero, que Ivo recordaba, donde también un hombre batallaba contra la furia del mundo.
Pasó el tiempo y el aviador, ya más tranquilo, le pidió que recitara los suyos propios, y entonces Ivo, haciendo un esfuerzo, tradujo sus poemas al inglés para decírselos sólo a él, un piloto que luchaba en un viejo bombardero contra una violenta tempestad, en medio de la noche y sobre el océano, la imagen más nítida y aterradora de la soledad.
“Noto una tristeza profunda, un cierto descreimiento”, le dijo el aviador, y hablaron de la vida y de los sueños y de la fragilidad de las cosas, y por supuesto del futuro, que no será de la poesía, hasta que llegó el temido momento en que la aguja de la gasolina sobrepasó el rojo y el bombardero cayó al mar.
Cuando esto sucedió el jefe de la torre de control le dijo a Ivo que se marchara a su casa.
Después de una experiencia tan dura no era bueno que dirigiera a otras aeronaves.Al día siguiente mi amigo supo el desenlace. Los socorristas encontraron el avión intacto, flotando sobre el oleaje, pero el piloto había muerto. Al chocar contra el agua una parte de la cabina se desprendió y lo golpeó en la nuca.
“Ese hombre murió tranquilo”, me dice hoy Ivo, “y es por eso que sigo escribiendo poesía”.
Meses después la IATA investigó el accidente e Ivo debió escuchar, ante un jurado, la grabación de su charla con el piloto. Lo felicitaron.
Fue la única vez en la historia de la aviación en que las frecuencias de una torre de control estuvieron saturadas de versos. El hecho causó buena impresión y poco después Ivo fue trasladado al aeropuerto de Porto.
“Aún sueño con su voz”, me dice Ivo, y yo lo comprendo, y pienso que siempre se debería escribir de ese modo: como si todas nuestras palabras fueran para un piloto que lucha solo, en medio de la noche, contra una violenta tempestad.
- Santiago Gamboa (Bogotá, 1965) autor de las novela El síndrome de Ulises -
“El verdadero tesoro del hombre es el tesoro de sus errores” – Ortega y Gasset.
Esto me decía uno de los mejores instructores que he tenido. Siempre lamentaré haber compartido sólo simulaciones con él, nada de tráfico real.
¡Qué cierto es, concho! ¡Pero qué cierto! Esto ya es de mi cosecha, aunque él también exclamaba conchos.
Además de la de Ortega, nos regaló muchísimas perlas más. Eran parte de “su tesoro”, el ahorro obtenido a lo largo de muchos años como controlador que compartía con generosidad.
Y aquí andamos, comprobando una por una sus afirmaciones. Agradeciendo sus consejos y conversando muy de vez en cuando.
Pasaron los años volando y no tardó mucho en llegar mi día. Ahora el instructor soy yo y adopto a mi manera lo aprendido. Encantado con la experiencia, no puedo evitar recordar de nuevo sus palabras: “¿Hasta dónde podemos permitir el error?”
La equivocación, el fallo, el error o como quiera que se llame ese día son condición necesaria para el aprendizaje. Tengo que dejar que el instruyendo “la cague”, pero ¿cuánto?. ¿Dónde está el punto de no retorno hoy? ¿Dónde está?
Si permito que suene la alarma debo tener preparada la enmienda, pero ¿y si en ese momento falla la radio o y si la tripulación no recibe la comunicación a la primera y si se demora más de lo necesario o/y si Mr. Murphy decide sorprendernos?
En cambio, si le aviso de cada conflicto que no ha visto, ¿de qué le sirve? ¿qué obtiene? ¿qué consigo? Quizá sólo faltaban 2 segundos para que lo viera o quizá 4. Pero claro, ya le han hecho estudiar dónde hay que mirar en cada posición. En teoría, ya sabe por dónde atacan los indios aquí. ¿Por qué no lo ha hecho?
Venga, esta vez le aviso y cierro el pico la siguiente. ¿Le aviso o me espero? Me espero dos barridos más. Parece ser que está mirando, utiliza el predictor de conflictos y selecciona las dos trazas radar. ¡Lo ha visto! Me mira. Disimulo. De varias soluciones posibles toma la que menos elegante me parece. Pero va a valer, porque ya es un poco más rico.
Mientras conduzco vuelta a casa, le doy vueltas al tema. A veces, los atascos son grandes momentos de intimidad. Nunca tendré la certeza de haberle avisado demasiado pronto. Lástima que el demasiado tarde no deja lugar a la más mínima duda.
¡Clink! Suena el cofre del tesoro de nuevo.
Estoy sentado en el sector de aproximación final. La gráfica de la tarde está por encima de la capacidad declarada del sector, pero o nos lo comemos o aquí no se mueve nadie. La región está en prealerta por viento, aunque cualquiera que haya salido a la calle ya ha podido comprobar que Eolo está más que inspirado hoy; el viento, además, viene del sur, por lo que todas las pistas de los aeropuertos principales están cambiadas, teniendo que utilizar las no habituales.
La situación no es ni de lejos la que nos gustaría: una de las dos pistas cerrada, el ILS fuera de servicio, obras en el aeropuerto (un montón de calles de rodaje cerradas) y los aviones abandonando por final de pista, por lo que la torre nos pide 10 millas entre arribadas para poder despegar a los que están en tierra achuchando para salir.
“XXX1234, caution, moderate to severe turbulence all the way to the runway and severe windshear on short final” es la frase que más repito; la tensión se masca en el ambiente. La secuencia se extiende tanto que nos obliga a activar las esperas y doy gracias por tener a dos máquinas trabajando como locos en el sector alimentador (uno de ellos en su primer día después de una licencia por maternidad). Frustra el primero, frustra el segundo (más a la cola). Uno de ellos declara corto de combustible y ale, a desbaratar la secuencia para colarlo. Al final queda bien y logra aterrizar sin problemas. Cuatro frustradas después ya ni miro las fichas: el ayudante escribe como loco mientras la supervisora y yo tratamos de ajustar la marabunta de tráficos demorados que atacan por todos lados. La controladora de torre es muy buena, pienso, me coordina cada vez que puedo juntar una millita más unos a otros, todos estamos en el ajo y a nadie se le está escapando que la situación podría tornarse fea fea a la primera de cambio. Frustra otro. No acaba de decidirse sobre si intentarlo otra vez en este aeropuerto o irse al alternativo; le presiono un poco (que cosa más fea) para que se decida rápido, le tengo hecho un hueco que no puedo desaprovechar, esta tarde no. Al final le doy descenso y lo intenta otra vez. Aterriza. Uno menos que en realidad han sido dos.
Llega el relevo. Buf. Me voy a casa ajustando a los demás coches en la autopista. Ha sido una buena tarde 