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Leo varias noticias sobre el desvío de un vuelo Galicia - Huesca, que tomó finalmente en Zaragoza. La causa de esta situación viene fundada en la falta del controlador aéreo en Monflorite.

Lamentablemente, los controladores somos casi siempre los malos de la película. Los periodistas escriben a vuelapluma, sin contrastar informaciones y, lo que es mucho más grave, sin investigar ni lo más mínimo. Por suerte, aún quedan sitios en los que nos podemos defender… y éste es uno de ellos.

En la página Web de AENA se pueden consultar multitud de datos. Entre ellos están la información mas relevante de los aeropuertos. En este enlace (es necesario registrarse) se puede comprobar el horario del aeropuerto de Huesca, que, copio literalmente, es el siguiente:

Aeropuerto: V: 0630-SS; I: 0730-SS.

Se resumen como que en Verano, abren desde las seis y media de la mañana y se cierra al ocaso (SS=SunSet) y durante el invierno, la apertura es una hora más tarde. Buceando un poco en internet, he encontrado una tabla de ortos y ocasos, que nos dice, aproximadamente, que para el día 20 de marzo, cuando aconteció el suceso, el aeropuerto debería haber cerrado a las 19:28.

Todo esto no tendría mayor importancia si no fuera porque la misma compañia, Pyrenair, tiene publicados en su página Web sus horarios… ¡¡¡que están fuera del horario de apertura del aeropuerto!!!. En estos casos, se suelen contratar horas extras para cubrir esas franjas horarias, y el aeropuerto permanece operativo durante el tiempo necesario para cubrir las eventualidades, trabajando como si del horario normal se tratara.

Pero las horas extras son, precisamente, eso: Extras. No pueden convertirse en una situación cotidiana, máxime cuando la operativa de una compañía, con sus horarios claramente establecidos, indican que es necesario que se amplíe el horario de apertura del aeropuerto. Desconozco cual fue el motivo por el que el compañero allí destinado decidió irse, pero si estoy seguro que estaba en su pleno derecho de hacerlo, y que, muy probablemente, desde que Pyrenair comenzó a operar hace varios meses, todas las semanas se venían produciendo esta circunstancia.

NOTA: Me puntualiza un compañero con buen criterio, que el controlador es uno más en la cadena. Para que un avión opere son igualmente necesarios bomberos, personal de operaciones, señaleros, meteorólogos, personal de mantenimiento etc. Con que uno de los equipos mencionados no esté en su puesto, el aeropuerto pierde la operatividad. Cargo sobre los hombros del controlador toda la responsabilidad, cuando la realidad pudo haber sido distinta y ser cualquier otro.
Salud,

P.

Escribía Fractal que le gustaría saber como es un día normal de trabajo.

Yo trabajo en el Centro de Control de Valencia. Es un TACC, (Terminal Area Control Center), también conocido como TRACON en Estados Unidos. Tenemos algo más de 200.000 movimientos al año, que incluyen salidas, arribadas y sobrevuelos. Controlamos un espacio aéreo que engloba los aeropuertos de Valencia, Alicante, Murcia, Albacete y los aeródromos de la zona. Podéis descargar desde aquí un archivo para el Google Earth con una buena descripción de nuestro área.

Los límites superiores de nuestro espacio aéreo están en FL245 (Flight Level 245, 24500 pies de altura, unos 8.000 metros). Por encima de nosotros y al norte tenemos al ACC (Area Control Center) de Barcelona, al Oeste el de Madrid, Este el Palma y Sevilla al suroeste.

En los TACC, la mayoría (más del 90%) del tráfico es en evolución. Esto significa que o bien acaban de despegar y están ascendiendo para alcanzar su nivel de crucero, o bien se acercan a su destino y están descendiendo. El nivel de vuelo de crucero suele estar entre FL300 y FL400 para reactores y vuelos de más de 200 millas, y entre FL180 y FL240 para turbohélices. Esto son cifras genéricas y varían en función de muchos factores: Distancia a recorrer, peso cargado del avión, tipo de aeronave, condiciones meteorológicas etc.

El caso es que me levanté a las ocho y media. En nuestra dependencias tenemos dos turnos de 12 horas, que cambian a las 9 y media de la mañana y, obviamente, a las 9 y media de la noche. Otras dependencias tienen otros turnos, dependendiendo en el caso de las torres de los horarios de apertura de los aeropuertos.

Es habitual que los relevos se hagan puntuales: Un controlador debe permanecer en su puesto aún dos horas después de terminar su horario, hasta que otro acuda a relevarlo. Como a todos nos gusta que el compañero llegue puntual, pues es habitual que también nos esforcemos en hacerlo así. La no presentación al servicio es considerada falta grave si se realiza 15 minutos después de la hora de relevo. Muchos compañeros llegan antes de la hora: Es importante sentarse a trabajar tranquilo y sin apuros.

Conocemos el turnero con los días que nos toca trabajar con tres meses de antelación. Podemos hacer cambios de servicio, que han de venir necesariamente firmados por los dos controladores, pero está estrictamente prohibido juntar dos servicios, es decir, hacer día y noche seguidos.

Nada más llegar a la sala firmo en el “Parte de firmas”. Es un documento oficial que certifica que estoy trabajando ese día. El supervisor de la noche anterior prepara un “schedule”, un horario en el que asigna que personas se sentarán en cada sector (tenemos 4) y durante cuanto tiempo. Este documento sirve para tener constancia de quien tiene que estar en cada sitio en cada momento. Entramos 12 controladores cada turno de día y 2 supervisores, uno principal, conocido en nuestra dependencia como “Batman”, y otro secundario, obviamente “Robin”. Trabajamos en bloques de 2 horas: 2 horas como ejecutivo, 2 horas como planificador/ayudante y 2 horas de descanso. Después de esas seis horas, se cambia a otro sector. Cada día estamos en 2 de los cuatro sectores que tenemos. Hay unas normas para nombrar a que persona se siente en cada sector pero siempre la última palabra la tiene Batman responsable máximo del funcionamiento y organización de la sala.

El relevo es un momento importante. El compañero que está sentado nos transmite toda la información relativa a la situación en la que está su puesto. Se suele comenzar por dar las pistas en servicio (no es lo mismo que los aviones vayan en una dirección o en otra), nos informa de los tráficos que tenemos en nuestra frecuencia en ese momento, de los que podemos esperar, lo que haya coordinado con los colaterales (ejemplo: haber pedido a la torre todas las salidas en rumbo de pista). También nos informará de las incidencias que podemos esperar: una parada de una radioayuda por mantenimiento, vuelos de calibración o cualquier otra cosa que pueda afectar a nuestro trabajo. El momento en el que el controlador saliente desenchufa sus cascos de la consola, y el controlador entrante los inserta es cuando se produce el relevo en sí, y el entrante comienza a ser el responsable de todo lo que acontezca.

Transcurridas mis dos horas como ejecutivos, soy relevado por otro compañero y paso a ser su ayudante. Me encargo ahora de colocar las fichas en los portafichas, llamar a los colaterales para coordinar situaciones excepcionales y, en general, servir de apoyo a todo lo que necesite o requiera el ejecutivo. La responsabilidad en el trabajo es compartida entre ambos, aunque sólo uno sea el que habla directamente a los aviones.

Tras estas dos nuevas horas, tengo dos de descanso. Es habitual que la gente aproveche estos tiempos para comer, ver la tele o, en general, hacer algo no relacionado con el trabajo para desconectar un poco.

Por la tarde, a las 3 y media me senté en el sector de salidas de Alicante. Mi responsabilidad es un área que lleva los tráficos que despegan desde ese aeropuerto, el 7 de España por número de movimientos. Sin embargo, durante el invierno, el número de vuelos desciende mucho, y suelen ser días relativamente tranquilos. A pesar de ello, tuvimos una situación un poco particular: Una patera con inmigrantes. Nuestra misión en este caso no fue demasiado compleja. El helicóptero de salvamento marítimo despego de Valencia y se dirigió directamente a la zona donde había sido encontrada la patera. Nos informó de su cometido y confirmamos que no necesitaba nada en particular de nosotros. El helicóptero volaba a baja altura, por lo que en ocasiones las comunicaciones eran difíciles. Una vez habían realizado el rescate, informamos a la compañera de la torre de Alicante, que fue donde se dirigieron por su proximidad, de la hora prevista de aterrizaje, para que los servicios médicos estuvieran preparados para atender a los tripulantes de la patera.

Cuando ya había pasado al puesto de ayudante, otro avión nos informó que una pasajera se encontraba indispuesta y que necesitaban asistencia médica. Para estos casos tenemos un manual, en el que se recogen muchas de las situaciones que se puedan producir. En este caso, como detalle, preguntamos al piloto, además de otras cosas, que puerta usarían para evacuar a la pasajera. Algo tan sencillo como colocar la ambulancia en la delantera o en la trasera puede suponer unos segundo vitales. Afortunadamente, era una lipotimia sin mayores consecuencias.

El resto de la tarde transcurrió sin normalidad y a las siete y media me relevaron y comenzando mi turno de dos horas de descanso, pude irme a casa sin mayor problema.

Salud,

P.

La radio es el elemento fundamental de trabajo de los controladores. Cualquier problema con las comunicaciones nos deja imposibilitados para desarrollar nuestro trabajo y genera enormes cargas de estrés. Y esto precisamente es lo que ha pasado hace unos días.

Los vehículos de los altos cargos políticos van equipados con inhibidores de frecuencia. Estos sistemas, realizan un barrido en un amplio espectro de frecuencias, imposibilitando la transmisión de señales de radio. Su objetivo es evitar la detonación de bombas mediante radio en las inmediaciones de estos vehículos.

El problema se planteó cuando uno de los escoltas dejó conectado este aparato mientras se encontraba esperando a su político, aparcado muy cerca del aeropuerto. Afortunadamente, se localizó rápidamente la procedencia de la señal y se pudo poner fin a la interferencia, pero durante algunos minutos, el trabajo en la sala se tornó muy complicado y denso.

Salud,

K.

Cuando entramos en esta profesión parece como si dejaramos atrás mucha de nuestras vidas anteriores. Pierdes contacto con muchos de tus antiguos amigos. Algunos porque te han destinado lejos de tu casa y el contacto se enfría. Otros porque la envidia les distancia al verte escalar a una posición social y económica superior a la que tenías antes. Durante mucho tiempo tardas en acostumbrarte a que tendrás que estar cuatro años en un sitio que en la mayoría de los casos no has elegido, para luego irte a otro que probablemente pienses que es mejor, pero que fácilmente no será a donde de verdad quisieras ir. Pasas de ser economista, abogado o ingeniero para convertirte en simple y llanamente, controlador.

Pero auqnque todos somos iguales, algunos son más iguales que otros . El convenio establece unas categorías laborales diferentes. Dependiendo del sitio en el que trabajes, habrá diferentes puestos. Tomo como ejemplo un centro de control grande. Tras pasar la habilitación, comienzas a trabajar como controlador. Estás destinado en los sectores de ruta, que son aquellos que están por encima de nivel de vuelo 245 (24.500 pies) o directamente sobre las aproximaciones de las torres de aeropuertos que tienen menos tráfico. Transcurrido algún tiempo, que pueden ser incluso años, puedes pasar a ser PTD. Significa controlador de puesto de trabajo diferenciado. Son los aproximadores, los que trabajan en los TMA´s de los aeropuertos grandes (por debajo de ese FL245), normalmente con cargas de trabajo altas y mucho volumen de tráfico. Una vez eres PTD puedes pasar a ser supervisor o instructor. La función de estos últimos está clara. Los primeros velan para que todo el entorno que rodea a los controladores que están en la frecuencia sea el óptimo para trabajar. Cuando tienes ambos cargos, pasas a ser SUPIN o INSUP, abreviatura de Supervisor / Instructor. En algunas dependencias a estos se les conoce como “barras”, por la barra “/” que separa sus títulos. Aprovecho para decir que está terminantemente prohibido tomar alcohol en horas de servicio y no se vende en las cafeterías de las dependencias.

A partir de aquí la carrera se bifurca. El siguiente paso es Técnico. Lo puedes ser de supervisión o de instruccion. A criterio de los jefes, estos puestos pueden abandonar la frecuencia hasta seis meses para ocuparse, en trabajo de oficina, labores importantes para el desarrollo de la actividad: Elaboración de manuales, diseño de procedimientos, redacción de cartas de acuerdo entre distintas dependencias. Hasta aquí, son los que se conocen como “puestos operativos”, pues las personas que los desempeñan han de seguir necesariamente trabajando en la frecuencia. Otro día hablo de los puestos técnicos y de los de gestión.

Salud,

K.