Tras un año y medio escribiendo por aquí, hoy migramos a un nuevo servidor, un nuevo dominio y muchas más posibilidades de crecimiento: imágenes, documentos, foros etc.
A partir de ahora estaremos aqui.
Y si estás ocioso, prueba aqui.
Hace años, hubo un Ovni en Manises. Había incluso grabaciones de las conversaciones de radio entre el piloto y el controlador, y verdaderamente se notaba tensión en el ambiente y la situación parecía real. De hecho, el piloto optó por desviarse de su destino y aterrizar en Valencia. En este enlace se puede ver una reconstrucción de todos los datos. Aún no hay una explicación clara al respecto, aunque quizá la que más base científica puede tener sean las luces producidas por las escombreras de Cartagena.
Hoy me han enviado un video y si no existieran las maravillas de tratamiento de imagen de hoy en día, sería para creer en ello.
Salud,
P.
Ahora que estamos en pleno invierno serán muchos los aeropuertos que a primera hora de la mañana “amanezcan” envueltos por una densa niebla. La visibilidad reducida probablemente sea el peor enemigo para los controladores que trabajan en las torres de control, los mas afortunados contarán con un SMR (Surface Movement Radar) para monitorizar el tránsito de las aeronaves en el entramado de calles de rodaje de su aeropuerto y los menos, la mayoría, tendrán que controlar a “ciegas” y extremando por ello las precauciones. Además del sentido común, lo más importante, existen otras herramientas que posibilitan que el tránsito en rodaje pueda seguir siendo seguro y ordenado aunque eso sí..algo ralentizado. Entre dichas herramientas los Procedimientos de Baja de Visibilidad ( LVP, Low Visibility Procedures ) son los de implantación más generalizada y de ellos vamos a tratar.
Los procedimientos LVP tienen por objeto proporcionar seguridad y orden al movimiento de todo tránsito, incluyendo aeronaves y vehículos,en las plataformas,calles de rodaje y pistas, activas o no, de un aeropuerto. Hacer notar desde el comienzo que nada tienen que ver los LVPs publicados de un aeropuerto con la categoría del ILS susceptible de ser utilizada, es error muy generalizado entre los propios controladores asociar una cosa con la otra. Los LVPs tienen por objeto principal asegurar el movimiento del tránsito durante el rodaje y la categoría del ILS asegurar el aterrizaje o despegue guiado de las aeronaves en condiciones de visibilidad marginal. Como ejemplo decir que el aeropuerto de Vitoria/Foronda estuvo operando durante algunos años con ILS CAT II/III sin que existiesen LVPs publicados y eso que movían un gran número de tráficos nocturnos de carga en las condiciones meteorológicas típicas del norte peninsular. Existió justamente el caso contrario como el de Coruña/Alvedro que disponiendo solamente de un ILS CAT I tuvo, por un tiempo, unos LVP publicados.
Otro aspecto destacable es recordar que las señales electromagnéticas emitidas ( localizador y senda ) por un ILS Cat II/III de una pista son idénticas a las emitidas por el ILS Cat I de dicha pista. Lo que diferencia una Categoría de otra son los margenes de error y desviaciones admisibles en la señal emitida, el balizamiento de la pista y del tramo de aproximación final así como la fiabilidad del radioaltímetro instalado a bordo de las aeronaves. Cuando se ejecutan maniobras ILS Cat II/III la supervisión de los equipos en tierra ha de ser más minuciosa por cuanto los errores admisibles son mínimos. Para poderse efectuar tales maniobras tanto las tripulaciones como las aeronaves, unidad por unidad, han de estar legalmente calificadas para ello. Tales calificaciones suponen un sobrecoste de explotación importante para las compañías al tener que derivar tripulaciones, que podrían estar haciendo líneas, a programas de instrucción y realizar un mantenimiento de cada aeronave específico . Por ello en un pais tan meridional como el nuestro será difícil encontrar tripulantes y aviones capaces de completar una aproximación Cat IIIb ( con altura de decision inferior a 15 metros de altura y visibilidad en pista entre los 200 y los 50 metros).
El objetivo principal de estos procedimientos es evitar las incursiones en pista, un tipo de incidencia definido por la F.A.A norteamericana como:
” any occurence at an airport involving an aircraft, vehicle, person or object on the ground that creates a collision hazard or results in a loss of separation with an aircraft taking off, intending to take off, landing or intending to land”
Sin duda cuando las condiciones de visibilidad se convierten en marginales el peligro de que se produzca una incursión en pista crece exponencialmente ya que tanto pilotos como conductores de vehículos pueden perder la possitional awareness e invadir la pista de forma inadvertida al creer estar donde no están. La historia de la aviación esta llena de ejemplos donde la densa niebla, las transmisiones a ciegas y un error en el rodaje han sido factores determinantes para la consecución de un accidente aereo. El más importante accidente de aviación jamas acontecido, el de Los Rodeos en 1977, es un claro ejemplo de ello. El accidente de Linate en el 2001 se produjo igualmente en un escenario muy parecido.
Los procedimientos LVP, a través de unas detalladas fichas de actuación, determina cómo todos los agentes involucrados en las gestiones aeroportuarias deben de operar cuando la visibilidad en pista es inferior a los 400 metros, desde los técnicos de mantenimiento hasta las propias tripulaciones. Cada agente dispone de una ficha de actuación específica y singular para cada aeropuerto. De forma generalista podemos decir que en dichos procedimientos se marcan unas rutas específicas y standarizadas de rodaje para llegar a los puntos de espera o para abandonar la pista, se delimitan unas zonas de protección para salvaguardar la calidad de la señal ILS, se retranquean los puntos de espera… todo ello para minimizar el riesgo de una incursión en pista y en menor medida para que las aproximaciones puedan completarse con éxito y sin contratiempo. Según estudios estadísticos la probabilidad de que una aeronave sufra un accidente en un recinto aeroportuario es tres veces mayor de que esto mismo pueda ocurrir en cualquier fase del vuelo. Una aeronave se expone a más riesgo rodando por un aeropuerto que volando.
Nuestro papel como controladores aéreos , mientras estén activos los LVP, no puede ceñirse exclusivamente en cumplir con las Fichas de Actuación ya que son cuasi infinitas las variables que pueden concurrir en una mañana cerrada por la niebla. Nuestra principal misión es ser capaces de adentrarnos en un escenario a oscuras donde un cartel de actores esta representando una obra teatral. Os invito a visionar el siguiente acto:
http://www.youtube.com/watch?v=5BvgSS6kBdU
Es importante aprender de los errores ajenas.Como veis nada tiene que ver la Cat del ILS, es mas nadie esta aterrizando, con la consecución de este gravísimo incidente. Tanto pilotos como los conductores pueden perder el possitional awareness y precisamente por ello los procedimientos LVP intentan asegurar las operaciones minimizando los riesgos. Los controladores igualmente podemos dar por bueno un escenario erróneo muy distinto al que esta aconteciendo. Sobre incursiones en pista podéis igualmente consultar un par de enlaces de nuestra revista profesional:
http://www.atcmagazine.net/31-seguridad.pdf
http://www.atcmagazine.net/32-seguridad.pdf
con esto doy por terminada mi reentrada en este Cuaderno de Bitácora, espero haberos al menos entretenido. Saludos.
El vídeo es antiguo, pero pone los pelos de punta que pueda haber toda esa gente a la vez en el aire.
K.