En esta noticia, se vanaglorian de su operación en los siguientes términos: “sin precedentes en ningún aeropuerto del Reino Unido ni del mundo”. En España, la cosa pasó, como siempre, por aluvión de críticas por la pérdida de 100 maletas sobre un total de 25.000 tratadas, apenas un 0,25%.

Utilizando como fuente esta otra noticia sobre el traslado en Barajas, comparo los datos:

Pues eso, que no está mal una ración de amor propio de vez en cuando.

Salud,

P.

]]> http://www.contactoradar.com/2008/03/29/t5-heathrow/feed/ http://www.contactoradar.com/2008/03/27/%c2%bfque-paso-en-huesca/ http://www.contactoradar.com/2008/03/27/%c2%bfque-paso-en-huesca/#comments Thu, 27 Mar 2008 05:55:15 +0000 Plumaveloz Trabajando http://www.contactoradar.com/2008/03/27/%c2%bfque-paso-en-huesca/ Leo varias noticias sobre el desvío de un vuelo Galicia - Huesca, que tomó finalmente en Zaragoza. La causa de esta situación viene fundada en la falta del controlador aéreo en Monflorite.

Lamentablemente, los controladores somos casi siempre los malos de la película. Los periodistas escriben a vuelapluma, sin contrastar informaciones y, lo que es mucho más grave, sin investigar ni lo más mínimo. Por suerte, aún quedan sitios en los que nos podemos defender… y éste es uno de ellos.

En la página Web de AENA se pueden consultar multitud de datos. Entre ellos están la información mas relevante de los aeropuertos. En este enlace (es necesario registrarse) se puede comprobar el horario del aeropuerto de Huesca, que, copio literalmente, es el siguiente:

Aeropuerto: V: 0630-SS; I: 0730-SS.

Se resumen como que en Verano, abren desde las seis y media de la mañana y se cierra al ocaso (SS=SunSet) y durante el invierno, la apertura es una hora más tarde. Buceando un poco en internet, he encontrado una tabla de ortos y ocasos, que nos dice, aproximadamente, que para el día 20 de marzo, cuando aconteció el suceso, el aeropuerto debería haber cerrado a las 19:28.

Todo esto no tendría mayor importancia si no fuera porque la misma compañia, Pyrenair, tiene publicados en su página Web sus horarios… ¡¡¡que están fuera del horario de apertura del aeropuerto!!!. En estos casos, se suelen contratar horas extras para cubrir esas franjas horarias, y el aeropuerto permanece operativo durante el tiempo necesario para cubrir las eventualidades, trabajando como si del horario normal se tratara.

Pero las horas extras son, precisamente, eso: Extras. No pueden convertirse en una situación cotidiana, máxime cuando la operativa de una compañía, con sus horarios claramente establecidos, indican que es necesario que se amplíe el horario de apertura del aeropuerto. Desconozco cual fue el motivo por el que el compañero allí destinado decidió irse, pero si estoy seguro que estaba en su pleno derecho de hacerlo, y que, muy probablemente, desde que Pyrenair comenzó a operar hace varios meses, todas las semanas se venían produciendo esta circunstancia.

NOTA: Me puntualiza un compañero con buen criterio, que el controlador es uno más en la cadena. Para que un avión opere son igualmente necesarios bomberos, personal de operaciones, señaleros, meteorólogos, personal de mantenimiento etc. Con que uno de los equipos mencionados no esté en su puesto, el aeropuerto pierde la operatividad. Cargo sobre los hombros del controlador toda la responsabilidad, cuando la realidad pudo haber sido distinta y ser cualquier otro.
Salud,

P.

]]> http://www.contactoradar.com/2008/03/27/%c2%bfque-paso-en-huesca/feed/ http://www.contactoradar.com/2008/03/24/barajas-los-segundos-de-europa/ http://www.contactoradar.com/2008/03/24/barajas-los-segundos-de-europa/#comments Mon, 24 Mar 2008 05:53:41 +0000 Plumaveloz Aeropuertos Estadísticas http://www.contactoradar.com/2008/03/24/barajas-los-segundos-de-europa/ El aumento de tráfico sigue constante. El pasado mes de diciembre, el aeropuerto de Barajas ha adelantado a Frankfurt en núméro de movimientos mensuales (fuente). Ya es el segundo de toda Europa, sólo por detrás del parisino Charles de Gaulle. En los movimientos correspondientes al año 2007 completo, aún está por detrás de los alemanes, pero, si las cifras de crecimiento se mantienen, a partir de la mitad del año 2008 se consolidará ese segundo puesto.

En los próximos meses, una vez finalizadas las obras, es probable que también se produzcan incrementos significativos en el aeropuerto de Barcelona, lo que muy probablemente ocasionará que el mismo empiece también a figurar en las listas de los 30 mayores aeropuertos del mundo. La ciudad lo merece.

Salud,

P.

]]> http://www.contactoradar.com/2008/03/24/barajas-los-segundos-de-europa/feed/ http://www.contactoradar.com/2008/02/28/el-eslabon-mas-debil/ http://www.contactoradar.com/2008/02/28/el-eslabon-mas-debil/#comments Wed, 27 Feb 2008 23:02:55 +0000 Solymoscas Aeropuertos http://www.contactoradar.com/2008/02/28/el-eslabon-mas-debil/ ATC: “ANEXXXX abandone pista por la siguiente a la derecha y espere al señalero en puerta XX”

Piloto: “Derecha y señalero, gracias”

Después de esto uno piensa que el Air Nostrum ya es historia con lo que centra su atención en la siguiente prioridad hasta que escucha por frecuencia:

Piloto: “Torre, ANEXXXX, el señalero no aparece por ningún lado”

Instintivamente miramos y comprobamos que el ANE tiene toda la razón y que no hay a la vista ningún coche amarillo. Como no es un hecho aislado, si no todo lo contrario, se procede a llamar a CECOA (Coordinación Aeroportuaria) para requerir el parking del CRJ y !oh sorpresa! nos encontramos con la negativa a proporcionárnoslo con la excusa de que los señaleros se molestan ya que se les colocaría en una situación de precariedad laboral al ser menos imprescindibles.

A los 40-60 segundos aparece el señalero haciendo que el piloto tenga que volver a meter motor para imprimirle inercia al AVO con el consiguiente gasto extra de combustible por no añadir el tiempo que la puerta a plataforma ha estado bloqueada.

Dicen que la resistencia de una cadena se mide por la resistencia del eslabón más débil. Y clama al cielo que haya unos eslabones de esa cadena como los pilotos, que arañan minutos de puesta en marcha, rodaje y vuelo, o como los controladores que también intentamos que se ahorre tiempo dando directos, “arrimando y metiendo” y gestionando con celeridad para que el avión y pasajeros lleguen lo antes posible, mientras que después todo ese esfuerzo se echa a perder por intereses sindicalistas de un grupo de trabajadores que tienen a un aeropuerto secuestrado y que además dan un pésimo servicio

Cada vez que sufrimos estos hechos siempre terminamos con la misma frase: “Joder, parecemos un aeropuerto del tercer mundo”

]]> http://www.contactoradar.com/2008/02/28/el-eslabon-mas-debil/feed/ http://www.contactoradar.com/2008/02/28/80/ http://www.contactoradar.com/2008/02/28/80/#comments Wed, 27 Feb 2008 22:58:17 +0000 Solymoscas Aeropuertos http://www.contactoradar.com/2008/02/28/80/ http://www.contactoradar.com/2008/02/28/80/feed/ http://www.contactoradar.com/2008/02/20/barajas-adelanta-a-heathrow/ http://www.contactoradar.com/2008/02/20/barajas-adelanta-a-heathrow/#comments Tue, 19 Feb 2008 23:09:33 +0000 Plumaveloz Aeropuertos Estadísticas http://www.contactoradar.com/2008/02/20/barajas-adelanta-a-heathrow/ A todo el mundo le gusta acertar. Hace unos meses, me aventuré a decir en esta otra entrada que Barajas adelantaría a Heathrow y a Frankfurt antes del fin del 2007. Las estadísticas se conocen con un poco de retraso, pero ya tenemos las correspondientes al mes de noviembre, y, en lo que va hasta esa fecha, Madrid ya está por delante de los de Londres. Fallaré la otra previsión: Veo difícil superar a los alemanes en solo un mes de 2007: Nos separan 10.000 movimientos,  pero, de seguir así las cosas, sin duda sucederá a lo largo del 2008.

Las inversiones realizadas están empezando a dar sus frutos. En aviación, a pesar de lo que pueda parecer, las cosas se mueven despacio. La prioridad es la seguridad, no las cifras, y eso motiva que las infraestructuras tarden tiempo en empezar a amortizarse, aunque después el desarrollo dure varios años.

La otra estadística significativa es la relativa al número de pasajeros transportados. En este caso, Barajas está ya en el “top ten” mundial, con más de 48 millones de pasajeros hasta el mes de noviembre.

En resumen, por número de movimientos (aterrizajes o despegues) ocupamos la tercera plaza europea (detrás de Paris Charles de Gaulle y Frankfurt), y decimo tercera mundial. Por número de pasajeros, en Europa vamos detrás de Londres, París y Frankfurt y ocupamos el puesto décimo a nivel mundial.

Un motivo de satisfacción para todos.

Salud,

P.

]]> http://www.contactoradar.com/2008/02/20/barajas-adelanta-a-heathrow/feed/ http://www.contactoradar.com/2008/02/14/nuevo-calibrador/ http://www.contactoradar.com/2008/02/14/nuevo-calibrador/#comments Thu, 14 Feb 2008 00:39:24 +0000 Plumaveloz Aviones Sistemas http://www.contactoradar.com/2008/02/14/nuevo-calibrador/ Estoy contento. Uno de los mayores cuellos de botella que sufre la implantación de nuevos procedimientos o la entrada en servicio de radioayudas, venía dado por la necesidad de que todo ha de ser meticulosamente verificado antes de entrar en funcionamiento.

En la práctica, una parte del proceso consiste en que un avión especialmente preparado, conocido como “calibrador”, ha de medir las señales que los equipos en tierra lanzan al aire, para comprobar que las mismas se reciben dentro de unos parámetros determinados. Es necesario que así se haga: Al margen de que los aviones tengan sus propios equipos autónomos, como GPS, brújula, incerciales y demás, en la mayoría de las ocasiones, dependen de equipos en tierra para llegar a su destino. La calidad de las señales es vital para asegurar que los vuelos se realicen de la forma más segura posible.
Esta labor hasta ahora estaba siendo realizada por el Ala 45 del ejército del aire, en particular por sus Falcon 900. Sin embargo, este grupo del ejército también se dedica a otros menesteres, como por ejemplo al transporte de altos cargos del estado. Famoso es el incidente que protagonizó el ex vicepresidente del gobierno, Alfonso Guerra, cuando reclamó un Mystere. Como las horas de vuelo anuales son limitadas y los compromisos de nuestros políticos muchos e importantes, los vuelos de calibración sufrían frecuentes retrasos, que impedían la implantación de de nuevos sistemas y procedimientos.

Afortunadamente, parece que AENA se ha decidido a poner fin a esta situación y en colaboración con SENASA, ha gestionado la adquisición de un avión propio que permitirá agilizar este trámite y acelerar las mejoras.

Enlace a la noticia

Salud,

P.

]]> http://www.contactoradar.com/2008/02/14/nuevo-calibrador/feed/ http://www.contactoradar.com/2008/02/11/pequenito-pero-maton-2/ http://www.contactoradar.com/2008/02/11/pequenito-pero-maton-2/#comments Mon, 11 Feb 2008 04:28:05 +0000 VecToreador Aviones Sistemas Seguridad Aérea http://www.contactoradar.com/2008/02/11/pequenito-pero-maton-2/ Leo en Atcosonline una noticia que debe ser motivo de reflexión por la autoridad aeronáutica competente (si quiere seguir siendo “competente”): según parece, el “boom” experimentado en los últimos años en el número de jets privados (VLJs -Very Light Jets-), ejecutivos y de aerotaxi, está poniendo en riesgo la seguridad de las operaciones aéreas en Europa.

La razón es bien sencilla: El organismo supervisor de la seguridad  en materia de Navegación Aerea en Europa, EUROCONTROL, no ha previsto un “lapsus” en la Reglamentación internacional en torno a la obligatoriedad de disponer de sistemas anticolisión (TCAS) a bordo; el caso es que estos jets no tienen dicho sistema, puesto que la mayor parte pesa menos de 4 toneladas y la reglamentación a la que me refiero establece la obligatoriedad del TCAS para aeronaves de 5.7 toneladas o más. Esto, en la práctica, significa que hay aeronaves volando en las mismas altitudes que los aviones comerciales pero sin sistema anticolisión instalado, con el aumento del riesgo que eso significa al eliminar una de las salvaguardas ante una posible colisión en el aire.

Preocupante, sin duda.

La noticia original, aquí.

V.

]]> http://www.contactoradar.com/2008/02/11/pequenito-pero-maton-2/feed/ http://www.contactoradar.com/2008/02/06/me-paso-al-otro-lado/ http://www.contactoradar.com/2008/02/06/me-paso-al-otro-lado/#comments Wed, 06 Feb 2008 03:15:42 +0000 Plumaveloz Pilotando http://www.contactoradar.com/2008/02/06/me-paso-al-otro-lado/ Llevaba ya varios años dándole vueltas al tema, pero nunca encontraba el tiempo ni el valor para hacerlo. Ahora, ya es demasiado tarde: El próximo jueves y viernes tengo los exámenes teóricos para obtener el título de piloto privado.

Empecé, junto a otros dos compañeros de profesión, hace un par de meses las clases. Estamos yendo al Aeroclub de Valencia, dicen que la cuna de la aviación en España, y, al menos para mi, disfrutando de ello. Cuando se hace algo por gusto, a sabiendas además de que puede aportarte mucho a tu trabajo cotidiano, tienes muchos ingredientes para que el pastel salga rico.

De momento, navego en los libros de la preparación con más urgencia de la que quisiera, debido a la cercanía de las fechas, pero la posibilidad de que me salgan mal las pruebas no me preocupa: Es una oportunidad más de seguir aprendiendo.

Salud,

]]> http://www.contactoradar.com/2008/02/06/me-paso-al-otro-lado/feed/ http://www.contactoradar.com/2008/02/03/%c2%bfcomo-se-llega-a-ser-controlador/ http://www.contactoradar.com/2008/02/03/%c2%bfcomo-se-llega-a-ser-controlador/#comments Sun, 03 Feb 2008 17:38:55 +0000 Plumaveloz Acceso a la profesión http://www.contactoradar.com/2008/02/03/%c2%bfcomo-se-llega-a-ser-controlador/ Me he dado de alta en menéame hace unos días, porque me gustó la idea y creía que sería bueno para ampliar un poco el abanico de gente que entramos. Si tienes un minuto, dame un meneo.

En uno de los comentarios que me hicieron, argumentaban más o menos lo de siempre: Mucho sueldo y mucha huelga, así que he creído bueno el dar a conocer cuanto cuesta llegar a ejercer.

Para presentarse a las pruebas es necesario tener una carrera media o tres años completos aprobados de una superior. Se requiere buen nivel de inglés. La mayoría de la gente que aprueba ha estado viviendo en el extranjero o dedicado muchas horas a estudiarlo.

Las pruebas se celebran a lo largo de entre cuatro a seis meses. Se convocan cada dos años aproximadamente. Hay un temario de unas 1000 páginas, pruebas en inglés, entrevistas personales con psicólogos, profesores de inglés y controladores. El ratio de aprobados es de aproximadamente uno de cada 30. Un 97% de la gente que se inscribe en las pruebas no las superará.

Tras el aprobado se obtiene tan solo el derecho de asistir a un curso de formación de entre 20 y 22 meses. Durante ese tiempo se percibe una beca de unos 400 euros mensuales. Es un curso a tiempo completo y eliminatorio. Se realizan más de 100 exámenes que han de ser superados con un mínimo de un 70% de puntuación correcta. A pesar de ello, el curso es superado por un 95% de los que lo empiezan. Se dice que el curso no es difícil, pero si muy duro: Durante muchos meses se mantiene la tensión de que en cualquier momento puedas suspender, y tengas que volver a casa con una formación que no será aprovechable para ninguna otra cosa. Tiempo y dinero perdido muy inútilmente si sale mal. En el curso se fomenta el trabajo en equipo, vital para la profesión, pero el nivel de preparación y ganas entre los compañeros de promoción suele ser muy alto, además de que la exigencia creciente a medida que transcurre la formación no hace sino darte la sensación que nunca se acaba.
Una vez superado, la empresa oferta un primer destino en prácticas, con un contrato del 60% del sueldo. En esa dependencia, que muy habitualmente será una torre pequeña, en una isla o en el centro de control de Barcelona, el controlador en prácticas deberá superar un nuevo proceso de evaluación que dura entre tres meses y un año. Esto culmina con la obtención de la habilitación local, que faculta a su poseedor a trabajar con todas las prebendas del puesto.

Desde que sale la convocatoria hasta que el controlador por fin ejerce la profesión pueden pasar entre tres y cinco años. Para alguien de fuera de Madrid, todo el proceso puede suponer una inversión de unos 10.000 euros.

No es fácil llegar, pero la calidad del trabajo, las condiciones y, sobre todo, el ambiente personal, compensan el esfuerzo… para los que consiguen llegar.

Salud,

P.

]]> http://www.contactoradar.com/2008/02/03/%c2%bfcomo-se-llega-a-ser-controlador/feed/ http://www.contactoradar.com/2008/02/01/un-dia-normal/ http://www.contactoradar.com/2008/02/01/un-dia-normal/#comments Fri, 01 Feb 2008 00:34:24 +0000 Plumaveloz Trabajando http://www.contactoradar.com/2008/02/01/un-dia-normal/ Escribía Fractal que le gustaría saber como es un día normal de trabajo.

Yo trabajo en el Centro de Control de Valencia. Es un TACC, (Terminal Area Control Center), también conocido como TRACON en Estados Unidos. Tenemos algo más de 200.000 movimientos al año, que incluyen salidas, arribadas y sobrevuelos. Controlamos un espacio aéreo que engloba los aeropuertos de Valencia, Alicante, Murcia, Albacete y los aeródromos de la zona. Podéis descargar desde aquí un archivo para el Google Earth con una buena descripción de nuestro área.

Los límites superiores de nuestro espacio aéreo están en FL245 (Flight Level 245, 24500 pies de altura, unos 8.000 metros). Por encima de nosotros y al norte tenemos al ACC (Area Control Center) de Barcelona, al Oeste el de Madrid, Este el Palma y Sevilla al suroeste.

En los TACC, la mayoría (más del 90%) del tráfico es en evolución. Esto significa que o bien acaban de despegar y están ascendiendo para alcanzar su nivel de crucero, o bien se acercan a su destino y están descendiendo. El nivel de vuelo de crucero suele estar entre FL300 y FL400 para reactores y vuelos de más de 200 millas, y entre FL180 y FL240 para turbohélices. Esto son cifras genéricas y varían en función de muchos factores: Distancia a recorrer, peso cargado del avión, tipo de aeronave, condiciones meteorológicas etc.

El caso es que me levanté a las ocho y media. En nuestra dependencias tenemos dos turnos de 12 horas, que cambian a las 9 y media de la mañana y, obviamente, a las 9 y media de la noche. Otras dependencias tienen otros turnos, dependendiendo en el caso de las torres de los horarios de apertura de los aeropuertos.

Es habitual que los relevos se hagan puntuales: Un controlador debe permanecer en su puesto aún dos horas después de terminar su horario, hasta que otro acuda a relevarlo. Como a todos nos gusta que el compañero llegue puntual, pues es habitual que también nos esforcemos en hacerlo así. La no presentación al servicio es considerada falta grave si se realiza 15 minutos después de la hora de relevo. Muchos compañeros llegan antes de la hora: Es importante sentarse a trabajar tranquilo y sin apuros.

Conocemos el turnero con los días que nos toca trabajar con tres meses de antelación. Podemos hacer cambios de servicio, que han de venir necesariamente firmados por los dos controladores, pero está estrictamente prohibido juntar dos servicios, es decir, hacer día y noche seguidos.

Nada más llegar a la sala firmo en el “Parte de firmas”. Es un documento oficial que certifica que estoy trabajando ese día. El supervisor de la noche anterior prepara un “schedule”, un horario en el que asigna que personas se sentarán en cada sector (tenemos 4) y durante cuanto tiempo. Este documento sirve para tener constancia de quien tiene que estar en cada sitio en cada momento. Entramos 12 controladores cada turno de día y 2 supervisores, uno principal, conocido en nuestra dependencia como “Batman”, y otro secundario, obviamente “Robin”. Trabajamos en bloques de 2 horas: 2 horas como ejecutivo, 2 horas como planificador/ayudante y 2 horas de descanso. Después de esas seis horas, se cambia a otro sector. Cada día estamos en 2 de los cuatro sectores que tenemos. Hay unas normas para nombrar a que persona se siente en cada sector pero siempre la última palabra la tiene Batman responsable máximo del funcionamiento y organización de la sala.

El relevo es un momento importante. El compañero que está sentado nos transmite toda la información relativa a la situación en la que está su puesto. Se suele comenzar por dar las pistas en servicio (no es lo mismo que los aviones vayan en una dirección o en otra), nos informa de los tráficos que tenemos en nuestra frecuencia en ese momento, de los que podemos esperar, lo que haya coordinado con los colaterales (ejemplo: haber pedido a la torre todas las salidas en rumbo de pista). También nos informará de las incidencias que podemos esperar: una parada de una radioayuda por mantenimiento, vuelos de calibración o cualquier otra cosa que pueda afectar a nuestro trabajo. El momento en el que el controlador saliente desenchufa sus cascos de la consola, y el controlador entrante los inserta es cuando se produce el relevo en sí, y el entrante comienza a ser el responsable de todo lo que acontezca.

Transcurridas mis dos horas como ejecutivos, soy relevado por otro compañero y paso a ser su ayudante. Me encargo ahora de colocar las fichas en los portafichas, llamar a los colaterales para coordinar situaciones excepcionales y, en general, servir de apoyo a todo lo que necesite o requiera el ejecutivo. La responsabilidad en el trabajo es compartida entre ambos, aunque sólo uno sea el que habla directamente a los aviones.

Tras estas dos nuevas horas, tengo dos de descanso. Es habitual que la gente aproveche estos tiempos para comer, ver la tele o, en general, hacer algo no relacionado con el trabajo para desconectar un poco.

Por la tarde, a las 3 y media me senté en el sector de salidas de Alicante. Mi responsabilidad es un área que lleva los tráficos que despegan desde ese aeropuerto, el 7 de España por número de movimientos. Sin embargo, durante el invierno, el número de vuelos desciende mucho, y suelen ser días relativamente tranquilos. A pesar de ello, tuvimos una situación un poco particular: Una patera con inmigrantes. Nuestra misión en este caso no fue demasiado compleja. El helicóptero de salvamento marítimo despego de Valencia y se dirigió directamente a la zona donde había sido encontrada la patera. Nos informó de su cometido y confirmamos que no necesitaba nada en particular de nosotros. El helicóptero volaba a baja altura, por lo que en ocasiones las comunicaciones eran difíciles. Una vez habían realizado el rescate, informamos a la compañera de la torre de Alicante, que fue donde se dirigieron por su proximidad, de la hora prevista de aterrizaje, para que los servicios médicos estuvieran preparados para atender a los tripulantes de la patera.

Cuando ya había pasado al puesto de ayudante, otro avión nos informó que una pasajera se encontraba indispuesta y que necesitaban asistencia médica. Para estos casos tenemos un manual, en el que se recogen muchas de las situaciones que se puedan producir. En este caso, como detalle, preguntamos al piloto, además de otras cosas, que puerta usarían para evacuar a la pasajera. Algo tan sencillo como colocar la ambulancia en la delantera o en la trasera puede suponer unos segundo vitales. Afortunadamente, era una lipotimia sin mayores consecuencias.

El resto de la tarde transcurrió sin normalidad y a las siete y media me relevaron y comenzando mi turno de dos horas de descanso, pude irme a casa sin mayor problema.

Salud,

P.

]]> http://www.contactoradar.com/2008/02/01/un-dia-normal/feed/ http://www.contactoradar.com/2008/01/30/a380/ http://www.contactoradar.com/2008/01/30/a380/#comments Wed, 30 Jan 2008 00:36:04 +0000 Plumaveloz En la cabina http://www.contactoradar.com/2008/01/30/a380/ Cuando comenzamos este blog, por coincidencias, el nuevo Airbus 380 salía en las noticias por primera vez, situación que ahora se repite con relativa frecuencia. En uno de los primeros post, hacía un ejercicio de profecía ligando el desarrollo de nuestro proyecto al del avión más grande del mundo. Quiero decir, a UNO de los aviones más grandes del mundo

Parece que no iba yo muy desencaminado: El A380 ha sufrido muchos retrasos y parece que nunca llega la hora de empezar a triunfar… como nuestro blog, que sigue con unos pocos usuarios fieles, pero sin atraer demasiada atención. En fin, paciencia, todo llegará.

Hoy me ha enviado un compañero de dependencia un enlace que, aunque poco relacionado con el control aéreo, considero muy curioso, y me permito la licencia de colgarlo, pues se trata de la parte más importante de mi “mascota”.

Y pulsarás aquí, vaya si lo harás

Tengan cuidado ahí fuera,

K.

]]> http://www.contactoradar.com/2008/01/30/a380/feed/ http://www.contactoradar.com/2008/01/23/barrido-de-frecuencias/ http://www.contactoradar.com/2008/01/23/barrido-de-frecuencias/#comments Wed, 23 Jan 2008 16:21:55 +0000 Plumaveloz Trabajando http://www.contactoradar.com/2008/01/23/barrido-de-frecuencias/ La radio es el elemento fundamental de trabajo de los controladores. Cualquier problema con las comunicaciones nos deja imposibilitados para desarrollar nuestro trabajo y genera enormes cargas de estrés. Y esto precisamente es lo que ha pasado hace unos días.

Los vehículos de los altos cargos políticos van equipados con inhibidores de frecuencia. Estos sistemas, realizan un barrido en un amplio espectro de frecuencias, imposibilitando la transmisión de señales de radio. Su objetivo es evitar la detonación de bombas mediante radio en las inmediaciones de estos vehículos.

El problema se planteó cuando uno de los escoltas dejó conectado este aparato mientras se encontraba esperando a su político, aparcado muy cerca del aeropuerto. Afortunadamente, se localizó rápidamente la procedencia de la señal y se pudo poner fin a la interferencia, pero durante algunos minutos, el trabajo en la sala se tornó muy complicado y denso.

Salud,

K.

]]> http://www.contactoradar.com/2008/01/23/barrido-de-frecuencias/feed/ http://www.contactoradar.com/2008/01/15/usa-vs-espana/ http://www.contactoradar.com/2008/01/15/usa-vs-espana/#comments Tue, 15 Jan 2008 01:11:36 +0000 Plumaveloz Estadísticas http://www.contactoradar.com/2008/01/15/usa-vs-espana/ Ha caído en mis manos una estadística curiosa, referida al pasado año 2006. Podéis ver la fuente aquí.

Extraigo un par de datos. En Estados Unidos, hubo en ese año 820 millones de pasajeros. En España, 183 millones.
Allí son 23.430 controladores. Aquí somos unos 2.212. Obtenemos los siguientes ratios:

EEUU: 35.000 pasajeros al año por controlador
España: 82.000 pasajeros al año por controlador

¿y por qué?

Abierto el debate a ver si esto se anima un poco.

Besos,

K.

]]> http://www.contactoradar.com/2008/01/15/usa-vs-espana/feed/ http://www.contactoradar.com/2008/01/10/dias-de-niebla/ http://www.contactoradar.com/2008/01/10/dias-de-niebla/#comments Thu, 10 Jan 2008 11:38:42 +0000 reizentolo Videos http://www.contactoradar.com/2008/01/10/dias-de-niebla/ Ahora que estamos en pleno invierno serán muchos los aeropuertos que a primera hora de la mañana “amanezcan” envueltos por una densa niebla. La visibilidad reducida probablemente sea el peor enemigo para los controladores que trabajan en las torres de control, los mas afortunados contarán con un SMR (Surface Movement Radar) para monitorizar el tránsito de las aeronaves en el entramado de calles de rodaje de su aeropuerto y los menos, la mayoría, tendrán que controlar a “ciegas” y extremando por ello las precauciones. Además del sentido común, lo más importante, existen otras herramientas que posibilitan que el tránsito en rodaje pueda seguir siendo seguro y ordenado aunque eso sí..algo ralentizado. Entre dichas herramientas los Procedimientos de Baja de Visibilidad ( LVP, Low Visibility Procedures ) son los de implantación más generalizada y de ellos vamos a tratar.

Los procedimientos LVP tienen por objeto proporcionar seguridad y orden al movimiento de todo tránsito, incluyendo aeronaves y vehículos,en las plataformas,calles de rodaje y pistas, activas o no, de un aeropuerto. Hacer notar desde el comienzo que nada tienen que ver los LVPs publicados de un aeropuerto con la categoría del ILS susceptible de ser utilizada, es error muy generalizado entre los propios controladores asociar una cosa con la otra. Los LVPs tienen por objeto principal asegurar el movimiento del tránsito durante el rodaje y la categoría del ILS asegurar el aterrizaje o despegue guiado de las aeronaves en condiciones de visibilidad marginal. Como ejemplo decir que el aeropuerto de Vitoria/Foronda estuvo operando durante algunos años con ILS CAT II/III sin que existiesen LVPs publicados y eso que movían un gran número de tráficos nocturnos de carga en las condiciones meteorológicas típicas del norte peninsular. Existió justamente el caso contrario como el de Coruña/Alvedro que disponiendo solamente de un ILS CAT I tuvo, por un tiempo, unos LVP publicados.

Otro aspecto destacable es recordar que las señales electromagnéticas emitidas ( localizador y senda ) por un ILS Cat II/III de una pista son idénticas a las emitidas por el ILS Cat I de dicha pista. Lo que diferencia una Categoría de otra son los margenes de error y desviaciones admisibles en la señal emitida, el balizamiento de la pista y del tramo de aproximación final así como la fiabilidad del radioaltímetro instalado a bordo de las aeronaves. Cuando se ejecutan maniobras ILS Cat II/III la supervisión de los equipos en tierra ha de ser más minuciosa por cuanto los errores admisibles son mínimos. Para poderse efectuar tales maniobras tanto las tripulaciones como las aeronaves, unidad por unidad, han de estar legalmente calificadas para ello. Tales calificaciones suponen un sobrecoste de explotación importante para las compañías al tener que derivar tripulaciones, que podrían estar haciendo líneas, a programas de instrucción y realizar un mantenimiento de cada aeronave específico . Por ello en un pais tan meridional como el nuestro será difícil encontrar tripulantes y aviones capaces de completar una aproximación Cat IIIb ( con altura de decision inferior a 15 metros de altura y visibilidad en pista entre los 200 y los 50 metros).

El objetivo principal de estos procedimientos es evitar las incursiones en pista, un tipo de incidencia definido por la F.A.A norteamericana como:

” any occurence at an airport involving an aircraft, vehicle, person or object on the ground that creates a collision hazard or results in a loss of separation with an aircraft taking off, intending to take off, landing or intending to land”

Sin duda cuando las condiciones de visibilidad se convierten en marginales el peligro de que se produzca una incursión en pista crece exponencialmente ya que tanto pilotos como conductores de vehículos pueden perder la possitional awareness e invadir la pista de forma inadvertida al creer estar donde no están. La historia de la aviación esta llena de ejemplos donde la densa niebla, las transmisiones a ciegas y un error en el rodaje han sido factores determinantes para la consecución de un accidente aereo. El más importante accidente de aviación jamas acontecido, el de Los Rodeos en 1977, es un claro ejemplo de ello. El accidente de Linate en el 2001 se produjo igualmente en un escenario muy parecido.

Los procedimientos LVP, a través de unas detalladas fichas de actuación, determina cómo todos los agentes involucrados en las gestiones aeroportuarias deben de operar cuando la visibilidad en pista es inferior a los 400 metros, desde los técnicos de mantenimiento hasta las propias tripulaciones. Cada agente dispone de una ficha de actuación específica y singular para cada aeropuerto. De forma generalista podemos decir que en dichos procedimientos se marcan unas rutas específicas y standarizadas de rodaje para llegar a los puntos de espera o para abandonar la pista, se delimitan unas zonas de protección para salvaguardar la calidad de la señal ILS, se retranquean los puntos de espera… todo ello para minimizar el riesgo de una incursión en pista y en menor medida para que las aproximaciones puedan completarse con éxito y sin contratiempo. Según estudios estadísticos la probabilidad de que una aeronave sufra un accidente en un recinto aeroportuario es tres veces mayor de que esto mismo pueda ocurrir en cualquier fase del vuelo. Una aeronave se expone a más riesgo rodando por un aeropuerto que volando.

Nuestro papel como controladores aéreos , mientras estén activos los LVP, no puede ceñirse exclusivamente en cumplir con las Fichas de Actuación ya que son cuasi infinitas las variables que pueden concurrir en una mañana cerrada por la niebla. Nuestra principal misión es ser capaces de adentrarnos en un escenario a oscuras donde un cartel de actores esta representando una obra teatral. Os invito a visionar el siguiente acto:

http://www.youtube.com/watch?v=5BvgSS6kBdU

Es importante aprender de los errores ajenas.Como veis nada tiene que ver la Cat del ILS, es mas nadie esta aterrizando, con la consecución de este gravísimo incidente. Tanto pilotos como los conductores pueden perder el possitional awareness y precisamente por ello los procedimientos LVP intentan asegurar las operaciones minimizando los riesgos. Los controladores igualmente podemos dar por bueno un escenario erróneo muy distinto al que esta aconteciendo. Sobre incursiones en pista podéis igualmente consultar un par de enlaces de nuestra revista profesional:

http://www.atcmagazine.net/31-seguridad.pdf

http://www.atcmagazine.net/32-seguridad.pdf

con esto doy por terminada mi reentrada en este Cuaderno de Bitácora, espero haberos al menos entretenido. Saludos.

]]> http://www.contactoradar.com/2008/01/10/dias-de-niebla/feed/ http://www.contactoradar.com/2008/01/08/categorias-laborales/ http://www.contactoradar.com/2008/01/08/categorias-laborales/#comments Tue, 08 Jan 2008 01:10:47 +0000 Plumaveloz Trabajando http://www.contactoradar.com/2008/01/08/categorias-laborales/ Cuando entramos en esta profesión parece como si dejaramos atrás mucha de nuestras vidas anteriores. Pierdes contacto con muchos de tus antiguos amigos. Algunos porque te han destinado lejos de tu casa y el contacto se enfría. Otros porque la envidia les distancia al verte escalar a una posición social y económica superior a la que tenías antes. Durante mucho tiempo tardas en acostumbrarte a que tendrás que estar cuatro años en un sitio que en la mayoría de los casos no has elegido, para luego irte a otro que probablemente pienses que es mejor, pero que fácilmente no será a donde de verdad quisieras ir. Pasas de ser economista, abogado o ingeniero para convertirte en simple y llanamente, controlador.

Pero auqnque todos somos iguales, algunos son más iguales que otros . El convenio establece unas categorías laborales diferentes. Dependiendo del sitio en el que trabajes, habrá diferentes puestos. Tomo como ejemplo un centro de control grande. Tras pasar la habilitación, comienzas a trabajar como controlador. Estás destinado en los sectores de ruta, que son aquellos que están por encima de nivel de vuelo 245 (24.500 pies) o directamente sobre las aproximaciones de las torres de aeropuertos que tienen menos tráfico. Transcurrido algún tiempo, que pueden ser incluso años, puedes pasar a ser PTD. Significa controlador de puesto de trabajo diferenciado. Son los aproximadores, los que trabajan en los TMA´s de los aeropuertos grandes (por debajo de ese FL245), normalmente con cargas de trabajo altas y mucho volumen de tráfico. Una vez eres PTD puedes pasar a ser supervisor o instructor. La función de estos últimos está clara. Los primeros velan para que todo el entorno que rodea a los controladores que están en la frecuencia sea el óptimo para trabajar. Cuando tienes ambos cargos, pasas a ser SUPIN o INSUP, abreviatura de Supervisor / Instructor. En algunas dependencias a estos se les conoce como “barras”, por la barra “/” que separa sus títulos. Aprovecho para decir que está terminantemente prohibido tomar alcohol en horas de servicio y no se vende en las cafeterías de las dependencias.

A partir de aquí la carrera se bifurca. El siguiente paso es Técnico. Lo puedes ser de supervisión o de instruccion. A criterio de los jefes, estos puestos pueden abandonar la frecuencia hasta seis meses para ocuparse, en trabajo de oficina, labores importantes para el desarrollo de la actividad: Elaboración de manuales, diseño de procedimientos, redacción de cartas de acuerdo entre distintas dependencias. Hasta aquí, son los que se conocen como “puestos operativos”, pues las personas que los desempeñan han de seguir necesariamente trabajando en la frecuencia. Otro día hablo de los puestos técnicos y de los de gestión.

Salud,

K.

]]> http://www.contactoradar.com/2008/01/08/categorias-laborales/feed/ http://www.contactoradar.com/2008/01/04/%c2%bfun-competidor/ http://www.contactoradar.com/2008/01/04/%c2%bfun-competidor/#comments Fri, 04 Jan 2008 03:54:34 +0000 Plumaveloz Google Earth http://www.contactoradar.com/2008/01/04/%c2%bfun-competidor/ Ya me parecía a mi raro que Microsoft no teminara copiando a mi bienamado Google Earth. No se han molestado ni siquiera en cambiar un poco el nombre que es “Virtual Earth”. Pero la verdad es que las imágenes en tres dimensiones que tienen apabullan por la calidad. El enlace general es www.maps.live.com y la opción que permite la vista en tres dimensiones es “Bird´s Eye”, aunque no está disponible para todas las localizaciones

De muestra, un botón

Salud,

K.

]]> http://www.contactoradar.com/2008/01/04/%c2%bfun-competidor/feed/ http://www.contactoradar.com/2008/01/04/%c2%bfcomo-funciona-un-radar/ http://www.contactoradar.com/2008/01/04/%c2%bfcomo-funciona-un-radar/#comments Fri, 04 Jan 2008 02:41:52 +0000 Plumaveloz Sistemas http://www.contactoradar.com/2008/01/04/%c2%bfcomo-funciona-un-radar/ No pretendo dar una clase magistral sobre el tema, por lo que, para hacerlo más comprensible, obviaré detalles que lógicamente influirán en que la profundidad de la explicación no sea muy grande.

Un radar es una antena direccional que emite señales girando permanente sobre si misma. La imagen que casi todos tenemos en mente de una pantalla de radar es similar a una aguja de un reloj dando vueltas y sobre la que se significan determinados puntos de formas más brillante. Los giros de esa “aguja” corresponden al movimiento giratorio de la antena, que es, a la vez, emisora y receptora. Cuando la antena detecta su propia señal “rebotada” en un objeto, calcula el tiempo transcurrido entre la emisión y la recepción y posiciona en la pantalla un “blanco”. Si tarda más en recibir la señal, supone que el objeto está más lejano y lo presenta en la pantalla más lejos del centro sobre el que gira la aguja. Cada giro se conoce como un “barrido de radar” y su duración oscila entre unas décimas y hasta seis segundos, aunque suele ser un ritmo constante dependendiendo del tipo de radar. Esto es lo que se conoce como radar primario. La imagen que presentan estas pantallas es complicada de interpretar: Objetos grandes muy cercanos a las antenas pueden dar lugar a señales equívocas o incluso nubes de altas densidades, bancos de pájaros o barcos ocasionan con frecuencia falsos blancos.

Para solucionar estos problemas, a partir de la segunda guerra mundial se diseñaron aparatos más sofisticados que enviaban señales codificadas, compuestas por varios impulsos y se instalaron en los aviones emisores que transmitían otras señales cuando recibían las emitidas por los sistemas en tierra. Los aparatos ubicados en tierra reciben el nombre de radares secundarios y los que están en los aviones, transponders o respondedores. Existen varios tipos o modos de funcionamiento:

Modo alfa: El avión responde con un código de cuatro cifras, números del 0 al 7, que nos dan variaciones desde el 0000 hasta el 7777.

Modo Charlie: Además de lo anterior, el avión transmite la altitud a la que está volando.

Modo Sierra: El avión añade una multitud más de datos, como velocidad seleccionada en la cabina, matrícula de la aeronave, rumbo seguido o incluso datos relativos a caracterísiticas estáticas del avión: dimensiones, capacidad etc.

El modo alfa permite a los equipos en tierra saber cual es el avión que está viendo. Digamos que es el DNI del avión en el aire y las bases de datos en tierra tienen la información que corresponde a ese avión mediante los planes de vuelo que la compañía aérea o el piloto presentan antes de salir. Por ponerlo simple: Un piloto llega a la oficina de planes de vuelo y dice que quiere volar desde Asturias hasta Santander. Rellena un formulario con los datos de su vuelo: matrícula de la aeronave, ruta que va a seguir, horas a las que lo pretende hacer y alguna información más. Cuando se sube el avión y habla con la torre de control de Asturias, los controladores buscamos su plan de vuelo por la matrícula de la aeronave y le asignamos un código de transponder, el 5630, por ejemplo. Una vez en el aire, el piloto enciende el transponder y “emite” ese número. El radar “ve” el 5630, busca en la base de datos y presenta al controlador el plan de vuelo previsto: la matrícula del avión, para distinguirlo de todos los demás, informará de que va de Asturias a Santander, que saldrá a la hora tal e irá por la ruta cual. El modo charlie indicará además, tomando los datos de los instrumentos del avión, a que altura está el avión volando en cada momento. El radar “per se” no conoce este último dato: sólo es capaz de medir la distancia a la que está ese avión y calculará su velocidad en base al análisis de las posiciones que ese avión va teniendo a lo largo del tiempo. El modo sierra es un avance más en la información que la aeronave transmite en cuanto a parámetros que sólo son conocidos desde dentro de la aeronave, tales como la velocidad que el avión tiene realmente, la velocidad para la que está reduciendo o aumentando la actual y otras informaciones.

Con toda esto en mente, es obvio que es fácil suplantar ante las pantallas de radar la “identidad” de otro avión: Basta con utilizar el mismo código que el avión que queremos “imitar” y al controlador se le presentarán los datos imitados. Sin embargo, el sistema advierte cuando existen dos códigos iguales en el aire: Bloquea ambos y advierte. Tras esto, el controlador sólo tiene que preguntar a uno de ellos la posición que tiene, para ubicarlo, y “marcar” el avión que verdaderamente debería tener el código suplantado, teniendo también ubicado al suplantador.

Hacer una actuación de este tipo está considerado como delito penal en la Ley de Seguridad Aérea. Si ello ocasiona algún tipo de peligro a la navegación aérea, puede suponer desde la retirada de la licencia de piloto hasta penas de cárcel. Todos los aviones terminan aterrizando en algún sitio. Cuestión de combustible.
Feliz 2008,

K.

]]> http://www.contactoradar.com/2008/01/04/%c2%bfcomo-funciona-un-radar/feed/ http://www.contactoradar.com/2007/12/21/tma-valencia/ http://www.contactoradar.com/2007/12/21/tma-valencia/#comments Fri, 21 Dec 2007 01:00:05 +0000 Plumaveloz Google Earth http://www.contactoradar.com/2007/12/21/tma-valencia/ La utilidad de Google Earth va calando cada vez más. Desde el siguiente enlace se puede descargar un estupendo archivo que contiene datos sobre las sectorizaciones del TMA de Valencia, aerovías, áreas restringidas, radioayudas, ubicaciones de dependencias y muchas más cosas.

Se descargará rápido, pero la información que contiene es amplia y el Google Earth irá lento.

Enlace para Google Earth

Enlace para Google Maps
Feliz Navidad.

K.

]]> http://www.contactoradar.com/2007/12/21/tma-valencia/feed/ http://www.contactoradar.com/2007/11/30/eso-de-hablar-solo-ingles-no-sera-por-el-estatut-%c2%bfverdad/ http://www.contactoradar.com/2007/11/30/eso-de-hablar-solo-ingles-no-sera-por-el-estatut-%c2%bfverdad/#comments Fri, 30 Nov 2007 19:53:34 +0000 FreakyFive Trabajando http://www.contactoradar.com/2007/11/30/eso-de-hablar-solo-ingles-no-sera-por-el-estatut-%c2%bfverdad/ La elección, por parte del controlador en servicio, del idioma que utiliza en cada comunicación puede dar pie a debate.
-       ¿Cómo? ¿Hasta ese “pequeño detallito”?
-       Amén
Legalmente, en España (dependencias LE–, GC– y GE–) y amparados por OACI deben ser utilizados inglés y español.
En términos generales, las instrucciones se dan en español si la tripulación se expresa previamente en dicha lengua y, el resto de comunicaciones, se llevan a cabo en inglés.
Cabe la posibilidad de que, ante la presencia de tráficos que no hablen español, el controlador use el inglés con todos los tráficos que tiene en frecuencia.
También, puede ser más selectivo y dirigirse en inglés a aquellas tripulaciones que, a pesar de expresarse en español, puedan llegar a interactuar en sus maniobras con otras limitadas al inglés en nuestro territorio.
Por ejemplo, si hemos de dar información a un IBERIA respecto a un tráfico de AIR FRANCE, nos dirigiríamos al IBERIA en inglés.
Pero… no resulta tan fácil.
En ocasiones, algunos compatriotas se quejan de por qué hablamos en inglés con ellos si podemos hacerlo en español.
En otras, son los controladores quienes dan instrucciones en español a vuelos de SPANAIR, CLICK AIR o VUELING, por mencionar las más comunes,  y resulta que sus tripulaciones son extranjeras (o, al menos, uno de los pilotos) implicando la repetición del mensaje en inglés.
Cada vez más, vuelos de AIR BERLIN, GERMAN WINGS o BEAUTY, por ejemplo, utilizan el español al operar en “nuestro” espacio aéreo cuando, habitualmente, suelen “llamar” en inglés. Aquí no hace falta repetir en español. 

Otros, se pasan del inglés al español para pedir algo y resultar más amables. Sería algo así y con acento foráneo:
-       Sevilla, ¿podemos ir directos a…?
Por otro lado, se han dado quejas en foros anglófonos de que el nivel de inglés de los controladores españoles no está como para echar cohetes o que se utiliza demasiado el español y que debería establecerse el inglés como lengua única en el mundo mundial.
Personalmente, aplico el español a las tripulaciones españolas y el inglés al resto. Cuando se dan las condiciones necesarias utilizo el inglés incluso con los españoles. Estas condiciones puede ser la interacción de dos o más tráficos, la compañía (con SPANAIR, CLICK AIR y VUELING  con densidad de tráfico media o superior utilizo el inglés y así optimizo las comunicaciones), etc.
Como anécdota citar que en el TMA de LEBL –Barcelona- (LECB -Barcelona ACC-) se recomendó que se utilizara el inglés en la medida de lo posible.
De todas formas, a veces, cuando “abusamos del inglés” algún piloto español  ha preguntado:
-       Barcelona, del XXXX, eso de hablar sólo en inglés… no será por el Estatut ¿verdad?
Saludos,
FreakyFive

]]> http://www.contactoradar.com/2007/11/30/eso-de-hablar-solo-ingles-no-sera-por-el-estatut-%c2%bfverdad/feed/ http://www.contactoradar.com/2007/11/30/carta-de-minimos-radar/ http://www.contactoradar.com/2007/11/30/carta-de-minimos-radar/#comments Thu, 29 Nov 2007 22:36:41 +0000 Plumaveloz Trabajando http://www.contactoradar.com/2007/11/30/carta-de-minimos-radar/ Me comunican de la Jefatura de Instrucción de mi dependencia que se ha suprimido una carta de mínimos radar en la publicación del AIP. Esto no pasaría de sonar a simple cuestión burocrática, pero la cosa va más allá. La publicación o no de una carta implica el deber por parte de todos, tanto pilotos como controladores, de conocerla y aplicarla.

El reglamento de la circulación aérea establece que la obligación de mantener a la aeronave separada del terreno corresponde en última instancia al piloto de la misma. El único caso en que es nuestra responsabilidad, es cuando el avión está en guía vectorial radar. En esta práctica, los controladores somos quienes “gobernamos” el avión, dando instrucciones de rumbos, altitudes y velocidades. Hacer esto se conoce como “dar vectores” y es una práctica muy habitual en aeropuertos con mucho tráfico, pues nos permite ajustar unos aviones a otros para que el espacio entre ellos sea el mínimo posible y así ahorrar tiempo y dinero. Todas las pantallas de radar en las que se realizan estas labores están equipadas con unos mapas que indican las altitudes mínimas a las que se pueden descender los tráficos en ellas para evitar colisiones con el terreno. No es muy habitual que los pilotos las conozcan, pues los aviones están equipados con otros medios mucho más modernos para calcular lo cerca que están del suelo, pero el hecho de que estos documentos no sean públicos no deja de ser curioso y un poco preocupante.

Lamentablemente, no he podido encontrar una carta de mínimos radar que sirva para ilustrar lo que digo.

Salud,

K.

]]> http://www.contactoradar.com/2007/11/30/carta-de-minimos-radar/feed/ http://www.contactoradar.com/2007/11/23/control-aereo-sobre-europa/ http://www.contactoradar.com/2007/11/23/control-aereo-sobre-europa/#comments Fri, 23 Nov 2007 02:16:38 +0000 Plumaveloz Videos http://www.contactoradar.com/2007/11/20/control-aereo-sobre-europa/ El vídeo es antiguo, pero pone los pelos de punta que pueda haber toda esa gente a la vez en el aire.

Youtube

Salud,

K.

]]> http://www.contactoradar.com/2007/11/23/control-aereo-sobre-europa/feed/ http://www.contactoradar.com/2007/11/20/otro-blog/ http://www.contactoradar.com/2007/11/20/otro-blog/#comments Tue, 20 Nov 2007 02:01:47 +0000 Plumaveloz General http://www.contactoradar.com/2007/11/20/otro-blog/ Rebuscando, como hace todo el mundo, he encontrado un post curioso con documentación muy somera sobre el control aéreo…¡en el año 1959!.

La verdad es que, aunque con muchas más ayudas tecnológicas, la base de trabajo sigue siendo la misma.

Aquí el enlace.

Salud,

K.

]]> http://www.contactoradar.com/2007/11/20/otro-blog/feed/ http://www.contactoradar.com/2007/11/07/una-de-estadisticas/ http://www.contactoradar.com/2007/11/07/una-de-estadisticas/#comments Wed, 07 Nov 2007 16:27:54 +0000 Plumaveloz Estadísticas http://www.contactoradar.com/2007/11/07/una-de-estadisticas/ Airports Council International es una asociación que engloba a la gran mayoría de aeropuertos civiles del mundo. Mensualmente, aunque con algún retraso, publica unos listados con los movimientos de aeronaves y pasajeros que cada aeropuerto suministra de forma voluntaria.

Hace unos días salieron publicados los resultados correspondientes al mes de julio de este año 2007 y tres aeropuertos españoles aparecen entre los 30 más grandes. Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca ocupan los puestos 10, 21 y 28, en cuanto a número de pasajeros.

Desde el punto de vista del control, los pasajeros es un dato secundario. Lo mismo da que un avión traiga 50 pasajeros, o 500: La carga de trabajo es muy similar. Esa estadística es la que nosotros manejamos con más frecuencia y una parte de nuestro sueldo viene determinada por el número de movimientos que manejamos y la complejidad de los mismos. En ésta, Madrid ocupa el puesto 14, en los seis primeros meses del año. Justo detrás de Heathrow y ya por delante de Amsterdam. Sólo otros dos aeropuertos europeos, además de Heathrow, tienen más tráfico que Barajas, Paris Charles de Gaulle y Frankfurt. Sin embargo, las distancias con ellos son pequeñas. Me atrevo a pronosticar que pasaremos a los ingleses y alemanes antes de fin de este año y que Barajas será el primer aeropuerto de Europa en número de movimientos para dentro de un par de años.

Salud,

K.

]]> http://www.contactoradar.com/2007/11/07/una-de-estadisticas/feed/ http://www.contactoradar.com/2007/10/20/luces-aeronauticas-de-superficie/ http://www.contactoradar.com/2007/10/20/luces-aeronauticas-de-superficie/#comments Sat, 20 Oct 2007 12:47:20 +0000 Plumaveloz Sistemas http://www.contactoradar.com/2007/10/20/luces-aeronauticas-de-superficie/ Cada vez se ven con más frecuencia luces en las partes altas de los edificios. Generalmente se piensa que éstas son utilizadas por los pilotos para eludirlos, pero no es así. Existe un determinado código de colores, que se respeta en todos los aeropuertos del mundo y que facilita las operaciones, sobre todo por la noche o en caso de poca visibilidad.
Por decirlo de una forma simple, las luces que indican un obstáculo en tierra son siempre de color rojo, y no destellean. Se pueden ver muchas en las cercanías del aeropuerto, señalando antenas, la torre de control o edificios de singular altura. Hay otros colores:

- Luces de umbral, situadas en la cabecera operacional de pista, de color verde.
- Luces de borde, situadas en los límites longitudinales de la pista, de color blanco.
- Luces de extremo, situadas en el final de la pista de vuelo, de color rojo. Adicionalmente, de uso nocturno, la zona de parada se delimitará longitudinal y transversalmente con luces de zona de parada de color rojo.
- Luces de eje, situadas en el centro de la pista, de color blanco.
- Luces de toma de contacto, empotradas, de color blanco, entre las cuales queda delimitada una banda de 18 m de anchura, centrada en el eje de la pista, en el área donde al avión puede posar las ruedas.
- Luces de calle de rodaje, utilizadas en las zonas del área de maniobra donde se produce el rodaje de las aeronaves. Las del borde son de color azul y las del eje de color verde.

Existen otras luces, para indicar, por ejemplo, barras de parada, distancia a las salidas rápidas, pero obviaré incluirlas para no complicar más la explicación. Los aviones también tienen una serie de luces obligatorias, entre las que están las denominadas “anticolisión”. Son de color blanco, intermitentes y facilitan la visión a grandes distancias. También se conocen como estroboscópicas o “flashing”. Estas mismas luces son las que instalan algunos edificios y la confusión entre unas y otras podría dar lugar a conflictos. Esperemos que la administración tome medidas para regular esta situación.

Salud,

K.

]]> http://www.contactoradar.com/2007/10/20/luces-aeronauticas-de-superficie/feed/ http://www.contactoradar.com/2007/09/28/avion-en-pista/ http://www.contactoradar.com/2007/09/28/avion-en-pista/#comments Fri, 28 Sep 2007 02:47:43 +0000 Plumaveloz Trabajando http://www.contactoradar.com/2007/09/28/avion-en-pista/ Hace unos días, una avioneta se ha quedado en medio de la pista justo después de aterrizar. Al parecer fue un problema con el motor. De lo malo, la cosa sucedió una vez en tierra, así que no hubo ningún peligro, pero para la operativa de un aeropuerto con una sola pista, ésta es una de las incidencias más complejas que se pueden producir: Una pista bloqueada implica que nadie puede ni despegar ni aterrizar. Se conoce como “rate 0″ y desata un maremagno de medidas de consecuencias complicadas.

El proceso que seguimos fue éste: El controlador de la torre es quien, obviamente, primero detecta la situación. Avisa a la aproximación para que detenga todo el flujo de llegadas lo antes posible. En nuestro caso, un avión que ya estaba a punto de aterrizar tuvo que realizar una frustrada (el avión no llega a aterrizar y vuelve a subir, siguiendo una ruta definida que aparece en todas las cartas de aproximación). Otros dos aviones comenzaron a hacer circuitos de espera en la cercanía del aeropuerto. El torrero no autoriza a mas aviones a que enciendan motores (puesta en marcha), pues sería un gasto inútil de combustible hasta que no esté determinado el tiempo que la situación permanecerá. Otros dos aviones que ya estaban a punto de entrar en pista para despegar tuvieron que quedarse en su posición, al resultar imposible que maniobraran para regresar al parking y poder parar motores.

Una vez solucionados los problemas más acuciantes, se informa a FLOW de esta situación. FLOW es el departamento que se ocupa de regular las cantidades de tráficos que puede asumir cada aeropuerto y cada sector de control. Ellos comunican el problema directamente a Bruselas, que es donde se gestionan todos los planes de vuelo de Europa. La primera medida a tomar es parar en tierra todos los vuelos que tenían como destino el aeropuerto afectado. Los que ya están en el aire van siendo informados de la situación y tan pronto como la torre ha conseguido evaluar la duración que tendrá el problema, todo el mundo es informado.

En nuestro caso, al tratarse de un avión ligero, pudo ser retirado relativamente pronto de la pista, para dejar esta libre, pero varios vuelos sufrieron retrasos: Los que estaban en tierra listos para despegar, los que tenían hora de salida en los veinte minutos que duró la “ocupación”, los que tenían como destino este aeropuerto y aún no habían despegado y los se encontraban muy cercanos a él y tuvieron que hacer esperas hasta la resolución del mismo. Uno de estos últimos, tuvo que desviarse a su aeropuerto alternativo, al no disponer de combustible suficiente para esperar el tiempo que le fue requerido.

Afortunadamente, todo quedó en simples retrasos, pero una “interrupción” de sólo 20 minutos ocasionó más de 100 minutos de demora total y unos 1.500 pasajeros se vieron afectados por ello, contando unos 15 aviones involucrados en la situación.

Con esto quiero significar que la navegación aérea hoy en día es un entorno influenciado por numerosos factores, y que la mínima anomalía en alguno de ellos ocasiona efectos en cascada para todas las partes implicadas.

Besos,

K.

]]> http://www.contactoradar.com/2007/09/28/avion-en-pista/feed/ http://www.contactoradar.com/2007/09/21/%c2%bfdirecto/ http://www.contactoradar.com/2007/09/21/%c2%bfdirecto/#comments Fri, 21 Sep 2007 01:54:48 +0000 Plumaveloz Trabajando http://www.contactoradar.com/2007/09/21/%c2%bfdirecto/ Todos los aviones presentan un plan de vuelo antes de su salida. En él detallan los puntos por los que van a pasar y unas horas previstas de paso por esos puntos. Esta información es gestionada por los sistemas informáticos y los controladores vamos teniendo, a su debido tiempo, datos sobre los aerodinos que van a entrar en nuestra jurisdicción.

Las rutas que siguen no son rectilíneas. Una gran mayoría de ellas están trazadas uniendo las radioayudas en tierra, por lo que presentan una especie de zig zag en la trayectoria que ha de seguir el avión. “Dar un directo” consiste en enviar a un avión a un punto más o menos alejado de su posición actual para que su trayectoria sea más rectilínea y ahorrarle algo de tiempo de vuelo. Sin embargo, esto que a priori puede parecer estupendo, tiene bastantes contrapartidas. Por un lado, cuanto más alejado se encuentre el punto, más probable es que esté en la jurisdicción de otro controlador. Si esto es así el dar el directo implica que el avión no va por donde el compañero de al lado espera que vaya, así que, por procedimiento interno nuestro, es necesario informarle y contar con su aprobación. Directos a puntos lejanos pueden implicar incluso tener que hablar con compañeros de otros centros, para que a su vez llamen a otros sitios. Digamos que tenemos la información que necesitamos y podemos comunicarnos con todo lo que tenemos inmediatamente alrededor, pero no más allá. Por poner un ejemplo geográfico, España tiene frontera con Francia y Portugal y con ellos podemos “hablar” directamente uno a cada lado de la frontera. Pero si quisiéramos hablar con un alemán, se lo tendríamos que decir al francés para que se lo restransmitiera y esperar su respuesta.

Este tipo de actuaciones generan carga de trabajo adicional. No solo para el controlador que quiere dar el directo y que puede tener tiempo para hacerlo, pero también para los colaterales, de los que muchas veces no tenemos esta información. En entornos de trabajo habitualmente “cargados”, como pueden ser las aproximaciones, los directos son escasos, a menos que faciliten la elaboración de una secuencia de aproximación. Los pilotos tienden a pensar que son mejores los controladores que dan más directos, porque entienden que se preocupan más por los aviones. La realidad es que no se dan, porque no tenemos tiempo, porque salirse de las rutas implica más conflictos con otros aviones, tener que observar la pantalla en más centros de atención, porque se invaden deltas (. Nosotros somos los primeros interesados en que las compañías ahorren combustible y ganen más dinero: Al fin y al cabo, ellos pagan nuestros sueldos.
Sin embargo, al margen de la carga de trabajo añadida que supone cualquier cosa que se salga de lo estándar, desde hace varios años que los informes de Eurocontrol (4 megas) inciden en que los directos perjudican más que ayudan. Es un poco complejo de entender. Se trata de ver todo el sistema de control de una forma global. Cuando un avión despega, tiene una hora prevista de llegada al aeropuerto de destino. Un directo probablemente le haga ganar unos minutos, con lo que llegará antes de lo previsto a su objetivo… antes que otros aviones que tendrán que asumir retraso por “culpa” de ese que llegó primero. Es como los atascos en la carretera: El “listillo” que se nos cuela a todos no hace sino retrasar a todos los que ha adelantado. Eso multiplicado por minutos de cientos de aviones, ocasiona horas de retraso al total. Un día nos podremos beneficiar del directo, pero todos los días esta operativa ocasiona miles de minutos de demoras.

Hala, a seguir por la ruta marcada.

Saludos,

K.

]]> http://www.contactoradar.com/2007/09/21/%c2%bfdirecto/feed/ http://www.contactoradar.com/2007/09/07/cambia-el-cima/ http://www.contactoradar.com/2007/09/07/cambia-el-cima/#comments Fri, 07 Sep 2007 02:37:34 +0000 Plumaveloz Acceso a la profesión Trabajando http://www.contactoradar.com/2007/09/07/cambia-el-cima/ CIMA significa Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial. Está ubicado en Madrid, en las instalaciones del Hospital del Aire en la calle Arturo Soria. Éste es el lugar donde se realiza el primer reconocimiento médico antes de empezar el curso de control en SENASA y uno de los muchos en los que se pueden realizar los siguientes. Tenemos que pasar este examen una vez al año, o con más frecuencia si se nos detecta algún problema. No superarlo supone el inmediato alejamiento de la frecuencia, el “paso a no operativo” que, aunque necesario, no gusta a casi nadie. Por extensión, denominamos “pasar el CIMA” a superar ese test, aunque en la mayoría de los casos se realice en otras instalaciones diferentes.
Pues bien, hoy día 7 ha entrado en vigor una nueva reglamentación sobre los requisitos. Es más amplia, más específica y más restrictiva que la anterior, lo que implicará que tendremos que cuidarnos un poco más de lo que hacíamos hasta ahora. El enlace del BOE en el que se publica la totalidad del texto es éste.

Ahora, y más que nunca… ¡Salud!

K.

]]> http://www.contactoradar.com/2007/09/07/cambia-el-cima/feed/ http://www.contactoradar.com/2007/09/06/crujido/ http://www.contactoradar.com/2007/09/06/crujido/#comments Thu, 06 Sep 2007 02:04:25 +0000 VecToreador Trabajando http://www.contactoradar.com/2007/09/06/crujido/ Muchas veces me han preguntado mis amigos y conocidos en qué consiste mi trabajo y si en realidad es tan estresante, complicado y todos esos mitos (reales unos, otros no tanto) que hay por ahí sobre este negocio. Yo trato de explicarles someramente lo que mi compi Kontroll ha expuesto de manera brillante aquí. Algunas veces noto que en realidad lo que están preguntando no es eso, y lo que realmente quieren oir son historias de control.

Porque hay un mito, señores (y señoras), que sí merece la pena desmentir de vez en cuando, y es la extendida sensación de que “ésto va sólo”, es decir, que casi todo lo hacen las máquinas y que tanto nosotros como los pilotos sólo tenemos que apretar un par de botones de vez en cuando.

 La peor pesadilla de un controlador aéreo, como no podía ser de otra forma, es asistir impotente a una colisión en vuelo entre dos cacharros metálicos llenos de gente. Y muchas veces, no se me asusten, nos vemos en situaciones en las que ésto está demasiado cerca de ocurrir. Es lo que llamamos un “crujido” (también conocido como “lijada”, “lamida”, “viaje”, etc.), y que viene a ser cuando dos aeronaves se encuentran a menos de la distancia lateral y horizontal reglamentaria mínima. Es decir, que algo ha ido mal. Algunas veces la responsabilidad de lo ocurrido es del piloto, otras del controlador, y otras de fallos en el sistema. Según la teoría del queso Gruyere, todas estas láminas que constituyen el sistema de seguridad tienen que fallar a la vez para que un crujido se convierta en otra cosa peor. Pero, como las meigas, existir existen.

Cuando algún amigo ajeno a esta profesión me comenta que no cree que éste sea un trabajo estresante, yo le cuento algún crujido que he presenciado o sufrido. Le cuento que después de diecisiete días trabajando de mañana, tarde o noche, puede ocurrir que un día sentado frente a la pantalla con poco tráfico dos aviones se pasen muy muy cerca; le cuento la sensación que experimentas cuando dos A340 en tu frecuencia se encuentran en el mismo sitio, a la misma altitud, y tienen que realizar una maniobra de evasión con viraje inmediato a la derecha; le cuento cómo, ipso facto, tus manos empiezan a sudar, tu cara palidece y te invade una sensación de pánico que tienes que controlar como sea, en ese momento, sin tardanza. Le cuento que cuando uno de los pilotos llama, con voz temblorosa, para explicar lo ocurrido, tú tienes que tratar de evitar tu propio temblor para contestar como se supone que debes contestar. Le explico que aunque estamos entrenados para soportar grandes cantidades de tensión, el temblor se hace patente en tu voz y tu mano no acierta a soltar el bolígrafo que llevas un rato destrozando entre tus dedos… y era un día tranquilo.

Esa noche tienes que dormir. O intentarlo por lo menos. Seguramente, al día siguiente tienes servicio y te autoconvences de que tienes que llegar en las mejores condiciones posibles; pero el radar ha dejado de ser un amigo para convertirse en otra cosa durante un tiempo.

Normalmente, el amigo preguntón acaba por entenderlo.

]]> http://www.contactoradar.com/2007/09/06/crujido/feed/ http://www.contactoradar.com/2007/09/04/pruebas-de-acceso-en-irlanda/ http://www.contactoradar.com/2007/09/04/pruebas-de-acceso-en-irlanda/#comments Tue, 04 Sep 2007 13:53:43 +0000 Plumaveloz Acceso a la profesión http://www.contactoradar.com/2007/09/04/pruebas-de-acceso-en-irlanda/ Me hace llegar un compañero español que trabaja en Irlanda la convocatoria de plazas de controlador para su empresa. Desconozco en detalle las condiciones, pero estoy seguro que es un buen sitio para trabajar y vivir.

Se puede consultar más sobre el proceso en el siguiente enlace. El plazo termina el 10 de septiembre de 2007.
Suerte a los que intenten.

K.

]]> http://www.contactoradar.com/2007/09/04/pruebas-de-acceso-en-irlanda/feed/ http://www.contactoradar.com/2007/09/04/festivales-aereos/ http://www.contactoradar.com/2007/09/04/festivales-aereos/#comments Tue, 04 Sep 2007 04:04:32 +0000